Bild: Porsche

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Der neue 911er bietet dem Wind wenig Angriffsfläche: 0,29 beträgt der cW-Wert, den allerdings schon der Vorgänger erreichte. Neben der windschlüpfrigen Karosserieform sind es vor allem der Heckspoiler und die verbesserte Kühlluftführung mit optimierten Lufteinlass- und Luftauslassquerschnitten, die für die gute Aerodynamik sorgen. Außerdem benötigt der Porsche keine großen Lufteinlässe unter dem Wagenboden. Der Unterboden ist daher weitgehend mit glatten Flächen ausgeführt.

Stellt man den neuen 911er neben seinen Vorgänger, fallen die gewachsenen Dimensionen ins Auge – auch wenn sie durch das Design geschickt verborgen werden. „Das Fahrwerk ermöglicht durch die Verlängerung des Radstandes – plus 100 Millimeter – eine breitere Spur und mehr Wankstabilität“, erklärt Baureihenleiter August Achleitner. Die um bis zu 52 Millimeter verbreiterte Vorderachsspur garantiert beim Carrera S zusätzliche Agilität in den Kurven. „Das sind nur wenige Millimeter, aber durch die typische 911-Proportion mit der eher schmalen Front und dem breiten Heck fällt so etwas natürlich auf“, sagt Porsche-Chefdesigner Michael Mauer. Den neuen 911 unterstützen aber nicht nur mechanische Veränderungen wie auch die neue Hinterachse bezüglich Stabilität und Präzision, sondern auch viele serienmäßige oder optionale elektronische Helfer.

Es gibt eine Reihe von Premieren beim 911er: Erstmals erzeugen nicht nur der Turbo und die GT-Modelle Abtrieb, sondern schon der normale Carrera mit dem um 20 Millimeter tieferen Sportfahrwerk. Eine neue Vorderlippe reduziert den Auftrieb des Wagens. Ein Novum bei Porsche ist auch die elektromechanische Servolenkung. Ein achsparallel angebrachter Elektromotor wirkt per Riemenantrieb auf die Zahnstange. Um stets ein optimales Lenkgefühlt mit gutem Kontakt zur Fahrbahn zu erreichen, ermittelt innerhalb der Lenkung ein Fahrzustandsbeo-bachter die aktuell anliegende Zahnstangenkraft. Das passende Lenkmoment wird anschließend variabel dazu geregelt. wErstmals in einem Sportwagen der Zuffenhausener findet man den Aktiven Wankausgleich, wie er bereits beim Cayenne zum Einsatz kommt. Das für den 911er entwickelte Porsche Dynamic Chassis Control, kurz PDCC, federt wechselseitig bei Fahrten auf unebener Fahrbahn ein und reduziert somit die Wankneigung bei dynamischen Fahrsituationen. Da die Reifen immer optimal zur Fahrbahn stehen, können sie höhere Seitenführungskräfte übertragen. Das Resultat ist eine Erhöhung der möglichen Kurvengeschwindigkeiten. Mit dem PDCC lassen sich die hydraulischen Aktoren an den Stabilisatoren von Vorder- und Hinterachse je nach Fahrsituation individuell ansteuern. „Unser Ziel war aber nicht eine weitere Reduzierung der Wankbewegungen, sondern vor allem eine Steigerung des Fahrspaßes“, betont Franz Enderle, Teamleiter der Fahrwerksentwicklung.

Die Allradversion Carrera 4 lässt noch auf sich warten, doch auch im reinen Heckantrieb legt der 991 im Vergleich zum 997 eine Schippe drauf. Mit dem Einsatz des Porsche Torque Vectoring (PTV) lenkt der neue 911 noch agiler durch die Kurven. Im Wesentlichen verbessert das System durch gezielte Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad das Lenkverhalten und die Lenkpräzision bei hochdynamischer Fahrweise. Bereits beim Einschlagen der Lenkung wird das kurveninnere Hinterrad selektiv abgebremst, was dem kurvenäußeren Hinterrad im direkten Vergleich ein höheres Antriebsmoment verschafft. Durch diese Differenz erfährt das Fahrzeug ein Giermoment, welches den Lenkeinschlag zusätzlich unterstützt. Das System gibt es sowohl in Verbindung mit dem Schaltgetriebe als PTV mit mechanischer Quersperre, als auch für PDK-Fahrzeuge als PTV Plus mit elektronisch geregelter, vollvariabler Quersperre. Im Carrera S ist das System serienmäßig, für das Einstiegsmodell als Option lieferbar.

Das Querbeschleunigungspotenzial des 911er steigt im Vergleich zum Vorgänger um 5,5 Prozent. Den inoffiziellen Ritterschlag erhielt der Sportwagen bei Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife: Der Carrera erzielte – ausgerüstet mit Sportfahrwerk und PDCC – eine Rundenzeit von sieben Minuten und 40 Sekunden und liegt damit auf dem Niveau, das beim 997 erst der Turbo erreichte.
Das aktive Dämpfersystem PASM ist für den neuen 911 überarbeitet und weiterentwickelt worden. Vier zusätzliche Höhensensoren an den Vorder- und Hinterrädern sind an Bord. Bedienen lässt sich das PASM wie bisher über eine Taste in der Mittelkonsole. Hier wählt der Fahrer zwischen den Programmen Normal und Sport.

Das PASM-Sportfahrwerk ist ebenfalls erhältlich. In Verbindung mit der Tieferlegung von 20 Millimetern gibt es eine aerodynamisch angepasste Bugspoilerlippe und einen höher ausfahrenden Heckspoiler. Überhaupt setzte Porsche beim neuen 911 ein völlig neues variables Spoilerkonzept um. Der Heckspoiler fährt nicht nur je nach Fahrzeugkonfiguration unterschiedlich hoch aus, sondern auch unterschiedliche Winkel an. Die damit deutlich verbesserte Aerodynamik ist für eine weitere Steigerung bei der Rundstrecken-Abstimmung verantwortlich. Bis zu 880 Newton an Abtriebskraft werden bei Fahrzeughöchstgeschwindigkeit auf das Fahrzeugheck gebracht. Der Heckspoiler des 911 hat eine aerodynamisch wirksame Fläche von 1"137 Millimeter, beim Vorgänger waren es noch 898. Bei 120 km/h fährt der Spoiler automatisch aus und bei 80 km/h wieder ein. Man kann ihn auch per Knopfdruck aktivieren – ebenso wie die Klappen im Abgassystem, die den Sound des Sportwagens erheblich verstärken.

Neue Maßstäbe in Sachen Sportlichkeit: Das neue Fahrwerk mit der optionalen Wankstabilisierung PDCC. - Bild: Porsche

 

Der Spoiler nimmt auch Einfluss auf das modulare Dachkonzept des 991. Der Wagen ist entweder mit geschlossenem Dach, mit Schiebedach oder dem großen Glasdach lieferbar. Beim Schiebedach sorgt ein Windabweiser dafür, dass störende Geräusche und Luftverwirbelungen draußen bleiben. „Wummerfrei“ nennt Porsche-Entwickler Detlev Ranft diese Eigenschaft. Damit die Luftströmung hin zum Heckspoiler nicht gestört wird, senkt sich der Windabweiser mit Hilfe eines elektrisch betätigten Seilzugs automatisch ab – ab 130 km/h um 20 Millimeter und noch ein Stückchen weiter ab 160 km/h.
Das bekannte Sport-Chrono-Paket kommt im neuen 911 ebenfalls zum Einsatz. Serienmäßig verfügen die neuen 911-Carrera-Modelle über eine Sport-Taste, mit der der Fahrer zwischen einer komfort- und einer sportbetonten Abstimmung wählen kann. Eine noch weitere Spreizung zwischen Sport und Komfort ermöglicht das optionale Sport-Chrono-Paket mit Sport-Plus-Taste. In Verbindung mit PDK verfügt es erstmals über geregelte dynamische Motorlager. Die aus dem 911 GT3 übernommene Technologie wurde für den neuen Carrera weiterentwickelt und optimiert. Die Fahrzeugsensorik erfasst permanent die Fahrsituation und stellt in der Folge die Steifigkeit und Dämpfung der Lager bedarfsgerecht ein. Die Motorlager werden zusätzlich über die Sport- und Sport Plus-Taste der gewünschten Fahrzeugcharakteristik angepasst.
Marcel Sommer/Sebastian Viehmann "