| von Wolfgang Gomoll

Das autonome Fahren wird kommen, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Nur wann und zu welchem Ausmaß, da scheiden sich die Geister. Waren die Prognosen vor ein paar Jahren noch sehr optimistisch, ist zwischenzeitlich mehr Skepsis eingekehrt. Wie schwer die Umsetzung des autonomen Fahrens Level 3 ist, hat Audi erfahren müssen. Schon vor ein paar Jahren demonstrierten die Ingolstädter mit dem neuen A8 die Fähigkeit des Autos, bei baulich getrennten Fahrbahnen ohne Eingriffe des Fahrers zu agieren, aber die Einführung der Technik verzögert sich, nicht zuletzt, weil auch Behörden wie das Kraftfahrtbundesamt bei der Homologation Neuland betraten. Jetzt soll die kommende Mercedes S-Klasse, die im Herbst ihre Premiere feiert, das erste Modell weltweit sein, das offiziell mit Fahrerassistenzsystemen der Stufe drei unterwegs ist. Das dürfte allen anderen Hersteller mächtig unter Druck setzen.

Denn die technische Umsetzung erweist sich als extrem komplex, da das Robo-Auto mit einer Null-Fehler-Toleranz unterwegs sein muss. "Eines der schwierigsten Probleme der AV-Industrie ist, dass eine enorme Rechenleistung für autonome Fahrzeuge benötigt wird. Der Bedarf an hochleistungsfähigen KI-Supercomputern, die Daten in Echtzeit verarbeiten können, ist von größter Bedeutung, um ein Höchstmaß an Sicherheit zu gewährleisten", erklärt Danny Shapiro, Senior Director Automotive bei Nvidia, die schon seit Jahren am autonomen Fahren tüfteln. Das ändert nichts an der Tatsache, dass die Entwicklung der selbsttätig agierenden Fahrzeuge mit Siebenmeilen-Stiefeln weitergeht, vor allem in den USA treiben Unternehmen wie Waymo (aus dem Alphabet-Google-Konzern) und Uber das autonome Fahren mit Milliardeninvestitionen voran. Vor allem Waymo soll sich dabei einen deutlichen Technik-Vorsprung erarbeitet haben.

Damit die Autobauer nicht zu reinen Zulieferern degradiert werden, müssen sie selbst Gas geben. BMW will mit dem iNext, der im nächsten Jahr erscheint, das Level 3 des autonomen Fahrens bis zu einem Tempo von 130 km/h Realität werden lassen. Das bedeutet, dass sich der Fahrer vorübergehend von Fahraufgabe und Verkehr abwenden darf und das Auto in vom Hersteller vorgegebenen Anwendungsfällen selbstständig fährt - zum Beispiel auf der Autobahn. Der Mensch muss allerdings in der Lage sein, bei Bedarf das Auto zu fahren. Diese Entwicklung kommt einer Initialzündung gleich. Laut den Analysten von Statista wird im Jahr 2030 jedes zehnte Auto autonom unterwegs sein und das Marktvolumen dieser Fahrzeuge auf 13,7 Milliarden US-Dollar ansteigen. Einen Löwenanteil an Pkws werden die Robo-Taxis mit einem Umfang von rund 1.161 Milliarden US-Dollar darstellen. Das entspricht der Meinung vieler Experten, dass sich die autonomen Fahrzeuge zunächst in genau definierten Umgebungen mit einigermaßen vorhersagbaren Szenarien etablieren werden. Dazu zählt zum Beispiel ein Universitätscampus, das Gelände eines Betriebs oder Städte beziehungsweise Bereiche davon mit Einbahnstraßen.

Level 5 dauert noch

Vor allem wenn es um Level 5 geht, also den Einsatz der Robo-Autos überall und zu jeder Zeit, ohne dass der Fahrer eingreifen muss, werden noch einige Jahre ins Land ziehen, bis es so weit ist. "Während bei der Entwicklung sicherer selbstfahrender Fahrzeuge große Fortschritte erzielt werden, sind wir viele Jahre davon entfernt, in jedem möglichen Szenario mit echtem Level 5 umgehen zu können. Wir können zwar ein System entwickeln, das keine Kollisionen verursacht, aber das gefährliche und unberechenbare Verhalten anderer Fahrer ist unmöglich zu verhindern", sagt Danny Shapiro.

Zudem ist das prognostizierte Marktwachstum laut Statista davon abhängig, wie schnell die Verbraucherakzeptanz steigt und Hersteller in der Lage sind, ihre Produktion zu skalieren. Laut einer Audi-Studie zeigen länderübergreifend 82 Prozent der Befragten Interesse am autonomen Fahren. Chinesen und Südkoreaner sind besonders von den Robo-Autos angetan (98 Prozent und 94 Prozent). Die Europäer sind da schon zurückhaltender: In Italien haben 88 Prozent der Befragten Interesse an der Technologie, in Deutschland 77 Prozent. Interessanterweise sind die größten Skeptiker jenseits des Atlantiks zuhause: Unter den US-Amerikanern sind lediglich 72 Prozent an selbstfahrenden Autos interessiert. Der Faktor Mensch spielt ohnehin eine große Rolle. Da die autonomen Fahrzeuge im Grunde rollende Computer sind, sind sie Gefahren wie Hacker-Angriffen ausgesetzt. Das macht den Menschen Angst. Die Statista-Erhebungen sind eindeutig: Mehr als 70 Prozent der Verbraucher glauben nicht, dass fahrerlose Fahrzeugsysteme vor Hackern sicher sind.

Wie jeder Computer kann auch ein autonomes Fahrzeug durch Eingriffe in die Systemsoftware lahmgelegt werden. Die Auswirkungen dieses Szenarios wären bei Robo-Autos fatal. Theoretisch gibt es viele Einfallstore für Hacker. Zum Beispiel die Sim-Karte, den Funk-Schlüssel oder das Bluetooth-Modul. Schließlich werden bei modernen Autos auch drahtlose Updates aufgespielt. Das alles wissen die Hersteller natürlich auch und verschlüsseln die Daten per Kryptographie-Software und installieren immer ausgeklügelte Firewalls, also eine Art digitalen Wachhund, der nur die Daten durch die Pforte lässt, die auch erwünscht sind. Um alle Eventualitäten auszuschließen, heuern die Autobauer auch Hacker an, die ihnen bei der Sicherung der Daten helfen sollen. Doch das Ganze hat was von dem berühmten Igel-Hase Rennen, da die bösen Jungs den Sicherheitskräften immer eine Nase voraus sind.

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