So ändern sich die Zeiten. Unlängst hat der chinesische Batteriehersteller CATL (Contemporary Amperex Technology Co.) bekanntgegeben, in Deutschland ein Batteriewerk aus dem Boden stampfen zu wollen. Auch wenn manche schon den Untergang des Abendlandes fürchten und den Beginn der Übernahme der deutschen Wirtschaft durch die Asiaten sehen, zeigt die Standortwahl vor allem eines: Auch bei der Elektromobilität gelten für Zulieferer die gleichen Gesetze, wie bei der klassischen Produktion von Automobilen mit Verbrennungsmotor. Das bedeutet, dass die Nähe zu den Produktionsstandorten der Autobauer unabdingbar ist, da sie viel Geld spart, dass sonst für den Transport aufgewendet werden müsste und bei der Fertigung der Fahrzeuge die nötige Flexibilität schafft.

Sechs Wochen dauert der Transport der wichtigen Zellen von Asien nach Europa. Sobald es ein Qualitätsproblem gibt, kann das ein großes Problem nach sich ziehen, da die nächste Zelllieferung bereits auf dem Wasserweg nach Deutschland ist. Also gilt es auch diese Risikoquelle zu minimieren, um auf Dauer wettbewerbsfähig sein zu können. Zumal die Logistik auch ein Kostenfaktor ist und, um die Elektromobilität zum Erfolg werden zu lassen, gehen Experten davon aus, dass die Kilowattstunde weniger als 100 Euro kosten muss.

Auch wenn mit Nachschub mit langen Strecken ein ansehnlicher Batzen wegfällt, muss der Energieaufwand, der nötig ist, um eine Lithium Ionen-Akkuzelle herzustellen, mit ins Kalkül gezogen werden. Genau mit diesem Pfund versucht Northvolt zu wuchern. Das skandinavische Batteriezellen-Start-Up setzt bei der Produktion auf "grüne", im Überfluss vorhandene und vor allem billige Energie - sprich Wasserkraft. Die ist in Skandinavien fast schon im Überfluss verfügbar. Allerdings steckt die Zellproduktion der Skandinavier noch in den Kinderschuhen. Ein Versuchslabor steht, von einer Batterieproduktion in Serie ist noch keine Spur - diese Fabrik muss erst noch hochgezogen werden.

Wechsel auf die Zukunft

Hochfliegende Pläne und Geld alleine reichen nicht, um im harten Geschäft der Akkuzellen erfolgreich zu sein. Im Jahr 2009 nahmen die Amerikaner auf der Initiative des Präsidenten Barack Obama rund zwei Milliarden Dollar in die Hand, um heimische Batteriezellen herzustellen, die mittelfristig eine Million Elektromobile mit dem notwendigen Saft befeuern sollten. 55 Firmen waren beteiligt, aber das "America First"-Akku-Unternehmen schlug fehl. Laut Jim Greenberger, damals einer der verantwortlichen Manager, war die industrielle Produktion großer Stückzahlen eines der größten Hindernisse, ganz zu schweigen von dem Ausbleiben der automobilen Elektrorevolution.

Nach wie vor sind viele Experten sind der Meinung, dass die Europäer den Vorsprung der Asiaten, der bei der Herstellung der Lithium-Ionenzellen nicht aufholen können. Also drehen die hiesigen Produzenten den Spieß einfach um, und nutzen die Taktik der Chinesen beim Automobil beziehungsweise dem Verbrennungsmotor: Bei den traditionellen Zellen haben wir keine Chance, also setzen wir auf neue. Zwar wird die Lithium-Ionen-Batterie noch eine ganze Weile der Energiespender der Elektromobilität sein, aber an der Zusammensetzung dürfte sich einiges ändern. Vor allem Kobalt gilt als Kostentreiber bei den Akkus, zudem ist das begehrte Metall nicht ohne Weiteres erhältlich, da vor allem, die Chinesen alles daransetzen, sich die größten Vorkommen dieses seltenen Elements zu sichern.

Just in Time

Wie beim Transport der Zellen, spielt der Faktor Zeit ebenfalls eine Rolle. "In dieser Generation ist der Vorsprung nicht mehr aufzuholen. Entsprechend müsste langfristig geplant werden, um in der nächsten beziehungsweisen. übernächsten Zellgeneration mit den Asiaten gleichzuziehen. Eine Batteriezellproduktion in Deutschland beziehungsweise in Europa ist sinnvoll, um sich nicht von den Asiaten vollständig abhängig zu machen", sagt Professor Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. Die Forschung nach neuen Zellformen laufen auf Hochtouren. In den nächsten fünf bis zehn Jahren sollen neue Arten von Lithiumbatterien auf den Markt kommen, die eine höhere Energiedichte haben, als die aktuellen Akkus - die aussichtsreichsten Kandidaten sind Lithiumschwefel-und eventuell auch Feststoffbatterien, bei denen nach der Ansicht von Professor Martin Winter, einem der führenden deutschen Batterieexperten, aber noch einige Hürden zu überwinden sind.

Wenn das alles klappt, kommen die neuen Zellen gerade noch rechtzeitig, wenn die Elektromobilität in Europa Fahrt aufnimmt. Nach Ansicht von Holger Gritzka, dem CEO von TerraE wird die Nachfrage nach Batterien auch in Europa rasant steigen. Dann will man parat stehen. Das Konsortium hat mit Fab4Lib hat Anfang des Jahres ein Projekt mit 19 Firmen gestartet, die eine Produktion von Batteriezellen in Deutschland anschieben wollen. Innovative Fertigungstechniken sollen die Kosten deutlich senken. Die Trümpfe der Deutschen sollen die örtliche Flexibilität, also nahe an den Produktionsstätten der hiesigen Autobauer, damit eine Just-in-Time-Versorgung ohne hohe Lagerungs- und Transportkosten sowie die Auftragsproduktion sein. Schließlich tüfteln auch BMW & Co. selbst an neuen Batteriezellen. Der Bau von Gigafabriken würde Milliardenbeträge verschlingen, das zeigt, wie ambitioniert das TerraE-Ziel ist, bis zum Jahr 2028 Produktionsstätten hochzuziehen, die eine Kapazität von insgesamt Gigawattstunden haben. Die Anstrengungen, die dafür nötig sind, die Monopolstellung der Asiaten bei der Zellproduktion zu durchbrechen, sind enorm. Solange jeder der Spieler, vor allem die Automobilhersteller, sein eigenes Süppchen kocht, sind die Chancen allerdings gering.