automotive prodution summit 2020

Der automotive production summit findet 2020 als virtuelle Veranstaltung statt.

Gunnar Güthenke, Leiter für Einkauf und Lieferantenqualität, Mercedes-Benz Cars

Gunnar Güthenke, Leiter für Einkauf und Lieferantenqualität, Mercedes-Benz Cars

Nach einer kurzen Begrüßung durch Ralf Bretting und Yannick Tiedemann aus der Redaktion der Automobil Produktion und Dirk Wollschläger, General Manager Global Automotive, Aerospace & Defense Industry bei IBM, beginnt der automotive production summit 2020 mit der ersten Keynote.

Gunnar Güthenke, Leiter für Einkauf und Lieferantenqualität, Mercedes-Benz Cars, ist mit einer großen Ankündigung zu Gast auf der virtuellen Bühne im IBM Watson Center München: Im Rahmen der Zukunftsstrategie Ambition 2039 setzt der Hersteller auch auf eine nachhaltige Lieferkette für das eigene Unternehmen und seine Zulieferer. „Die Erreichung der Mercedes-Benz Ambition 2039 setzen wir gemeinsam mit unseren Partnern um. Fast die Hälfte unserer rund 2.000 Lieferanten hat bereits einen Ambition Letter of Intent unterzeichnet und bekennt sich damit dazu, uns künftig nur noch mit CO2-neutralen Teilen zu beliefern“, so Günthenke.

Die Unterschrift zum Ambition Letter werde bei Auftragsvergaben in Zukunft berücksichtigt: Spätestens ab 2039 dürfen nur noch Produktionsmaterialien die Werkstore von Mercedes-Benz passieren, die in allen Wertschöpfungsstufen bilanziell CO2-neutral sind. Unterzeichnet ein Lieferant den Ambition Letter nicht, wird er bei Neuvergaben nicht berücksichtigt.

Vortrag MHP

Markus Junginger, Partner und Head of Service Unit Engineering Performance & Strategy, MHP Management

Markus Junginger, Partner und Head of Service Unit Engineering Performance & Strategy, MHP Management

MHP-Partner Markus Junginger thematisiert in seinem Vortrag in München, wie die Treiber der Digitalisierung aussehen und wo die relevanten Performance-Potenziale für Unternehmen liegen. Werksplaner sollten ihre mentalen Modelle überdenken und im Wertstrom die gesamte Wertschöpfung betrachten. Vier Handlunsgfelder habe MHP für den Erfolg identifiziert: Wenn man eine smarte Fabrik haben wolle, dann beginne die Reise bei der Produktstrategie. Diese müsse in der Lage sein, wertschöpfende Komplexitäten zu erfassen. Maßgeblich sei die Derivate-Effizienz. Eine Wertschöpfunsgkette produziere Komplexität, die nicht wertschöpfend sei, diese müsse man identifizieren und fragen, wie man eine IT-Bebauung bis an das Ende des Lebenszykluses schaffe.

Dazu brauche es neue Werkzeuge und übergeordnete Datenstrukturen, die es erlauben, dass das Produkt reifen könne. Außerdem dürfe implizites Wissen nicht in der Produktion verloren gehen. Das neue Produkt werde der digitale Arbeitsplan, so der MHP-Experte. Damit könne der OEM die Kontrolle über den Produktionsprozess behalten. Kleineren Unternehmen rät Junginger Geradlinigkeit im Denken. Man müsse wissen, wo man hingelangen wolle: Strategische Allianzen seien dafür wichtig, denn man man müsse nicht alles im eigenen Hause bewerkstelligen. Wichtig sei die Fähigkeit, Strukturen zu schaffen, mit denen man Abhängigkeiten reduzieren kann.

Vortrag Audi

Wolfgang Schanz, Leiter Sportwagenmanufaktur, Audi Sport GmbH

Wolfgang Schanz, Leiter Sportwagenmanufaktur, Audi Sport GmbH

Einen Einblick in die Produktion bei Audi am Standort Böllinger Höfe liefert Wolfgang Schanz, Leiter Sportwagenmanufaktur, Audi Sport GmbH. Unter anderem fertigt das Werk den Audi R8 und den E-Tron GT auf einer gemeinsamen Linie. Möglich macht dies eine vorab vorgenommene Weichenstellung: Statt Montagebändern kommen am Standort Fahrerlose Transportsysteme (FTS) zum Einsatz, die nicht nur der Logistik dienen, sondern auf denen auch Montagevorgänge durchgeführt werden. Um die Flexibilität zu erhöhen, sind die FTS nicht bodengeführt, sondern navigieren anhand von Umgebungsmerkmalen durch das Werk. Unter anderem ermögliche dies variable Laufwege für die unterschiedlichen Modelle je nachdem, welche Arbeitsschritte in welcher Reihenfolge notwendig sind. Zum Einsatz kommen zudem Systeme zur Mensch-Roboter-Kooperation, um einzelne Arbeitsschritte effizienter durchführen.

Beim Umbau des Standortes im Rahmen der Fertigung des E-Tron GT habe man, so Schanz, auf Flächeneffizienz und ein hohes Maß an Automatisierung Wert gelgegt – etwa im Rahmen des Karosseriebaus. „Eines unserer Ziele war es, das Fahrzeug komplett innerhalb der bestehenden Gebäudestruktur zu integrieren“, ergänzt der Audi-Experte.

Thomas Schneider, Geschäftsführer Entwicklung, Trumpf Werkzeugmaschinen

Thomas Schneider, Geschäftsführer Entwicklung, Trumpf Werkzeugmaschinen

Einen Einblick in die digitale Transformation hin zur Smart Factory bei Trumpf Werkzeugmaschinen gibt Thomas Schneider, Geschäftsführer Entwicklung. Unter anderem setzt das Unternehmen auf verschiedene Track & Trace-Lösungen und den offenen Omlox-Standard als Basis industrieller Applikationen. Generell würden, so Schneider, offene Ökosysteme und die Einbindung anderer Player im Rahmen partnerschaftlicher Integration einen hohen Stellenwert bei Trumpf genießen.

Unter anderem arbeitet das Unternehmen im Bereich Equipment-as-a-Service mit der Munich RE Group zusammen. Einen entsprechenden Ansatz treibt Trumpf als zentralen Baustein der eigenen Strategie weiter voran: In Zukunft möchte man Kunden Leistungen bis hin zu vorkonfigurierten Smart Factories anbieten.

Thomas Häckel, Business Solution Architect, Automotive Accounts Cisco

Thomas Häckel, Business Solution Architect, Automotive Accounts Cisco

Die Frage nach der optimalen Infrastruktur-Architektur für die Fahrzeugfertigung bildet den thematischen Fokus des Vortrags von Ciscos Automotive-Experten Thomas Häckel.

Dabei müssen Unternehmen verschiedene Herausforderungen meistern: Neben neuen Kollaborationsplattformen, Automation und dem Thema Security umfasse das Aufgabenheft zuständiger Experten auch die Themen Edge Computing und Big Data. Derzeitige Probleme seien unter anderem veraltete Betriebssysteme oder mangelnde Transparenz in den Fertigungsumgebungen.

Ein weiterer zentraler Roadblock für die langsame Einführung von neuen Technologien seien derweil oftmals fehlende Standardisierungen auf der Infrastrukturebene. Ein Problem, das Cisco mit eigenen Lösungen auf Basis offener Standards adressiert. „Wenn neue Infrastrukturen geplant werden, sollte dies auf Basis offener Standards geschehen“, erklärt Häckel den planerischen Optimalfall. Beispielhaft für die eigenen Lösungen stellt der Cisco-Experte unter anderem Use Cases aus den Bereichen Big Data sowie Asset Visibility and Control vor.

Christian Friedl, Leiter Werk Zuffenhausen, Porsche

Christian Friedl, Leiter Werk Zuffenhausen, Porsche

Über die Innovationen am Porsche-Werk Zuffenhausen spricht nun Christian Friedl, der den Standort noch bis zum Ende des Jahres leitet, bevor er zum 1. Januar 2021 die Werksleitung am Seat-Hauptsitz in Martorell übernehmen wird. Derzeit stehe man durch die Elektrifizierung des Antriebs vor der Herausforderung, die Produktion entsprechend umzustellen. „Wir müssen antriebsunabhängig werden“, erklärt Friedl. Neben batterieelektrischen Fahrzeugen und Plugin-Hybriden spiele auch das Thema E-Fuels eine Rolle in der Strategie des Sportwagenbauers. Eine weitere Herausforderung sei das hohe Maß an Individualisierung, das man dem Kunden biete, so der Werksleiter. Dies erfordere robuste Prozesse und hohe Datenqualität, um eine entsprechende Perlenkette aufbauen zu können.

Friedl kommt auch auf den Weg zu sprechen, den Porsche bis zur Produktion des Taycan in Zuffenhausen gehen musste. Im Brownfield habe man neue Werksteile aufbauen, neue Mitarbeiter rekrutieren und neue Prozesse und Technologien etablieren müssen. Beim Aufbau der „Fabrik in einer Fabrik“ habe man sich am Zielbild der Porsche Produktion 4.0 orientiert. Dabei seien ein kompletter digitaler Zwilling des Werks und digitale Fahrzeugbegleitkarten ebenso eingeführt worden wie eine flexible Fertigung mit Fahrerlosen Transportsystemen. Wichtig bei der Digitalisierung der Fertigung sei vor allem das intelligente Zusammenspiel entsprechender Lösungen und solide Prozesse als Grundlage, so Friedl.

Timo Schießl, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fraunhofer IGCV

Timo Schießl, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fraunhofer IGCV

Einen wichtigen Aspekt im Umfeld der additiven Fertigung stellt Timo Schießl vom Fraunhofer Institut aus Sicht der Forschung vor. Ein Kern entsprechender Fertigungsverfahren sei die technische Sauberkeit und Qualität, insbesondere im Hinblick auf Multimaterial-Bauteile. Dazu bedürfe es umfassenden Prozesswissens sowie Kenntnisse über Oberflächen, erklärt Schießl. Chancen biete die additive Fertigung mit Blick auf das bedarfsgerechte Design und eine hohe, werkzeugunabhängige Flexibiltät.

Der 3D-Druck eigne sich hervorragend für integrale Bauteile in flexibler Losgröße. Reinigung aber sei das herausfordernde Thema, je komplexer die Bauteile werden, denn durch das feine Pulver sei das Bauteil maximal kontaminiert. Es gilt, dieses zunächst grob zu reinigen - etwa durch Vibration. Dies schaffe zunächst eine Reinigung um bis zu 90 Prozent, feinere Partikel gelte es nasstechnisch zu bearbeiten. Je nach Branche bedarf es darüber hinaus einer Feinstreinigung.

Einsparpotenzial biete sich bei den Energiekosten etwa durch Einsatz geringerer Temperaturen. Zudem könne Potenzial durch die Digitalisierung gehoben werden. Das Fraunhofer IGCV erarbeitet unter anderem Musterprozesse, die mithilfe eines Programms und entsprechender Parameter einen passenden, automatisierten Prozess entwickeln hilft.

Thomas Klindt, Rechtsanwalt und Partner, Noerr LLP

Thomas Klindt, Rechtsanwalt und Partner, Noerr LLP

Über die juristischen Rahmenbedingungen für Industrie 4.0 spricht Thomas Klindt, Rechtsanwalt und Partner bei Noerr LLP. Zentrale Themen in der derzeitigen Rechtsentwicklung seien unter anderem M2M-Bestellvorgänge im Internet of Things, die Frage nach Nutzungsrechten an Maschinendaten sowie der Bereich Maschinenethik und digitale Fehlentscheidungen.

Im Bereich der M2M-Bestellungen sei vor allem die Tatsache relevant, dass keine Personen im juristischen Sinne an einem entsprechenden Vorgang beteiligt seien. Kritisch werde eine solche Situation vor allem dann, wenn automatisierte Bestellungen Fehler enthalten. Hinsichtlich der Nutzung von Maschinendaten sei zunächst zwischen personen- und objektbezogenen Daten zu unterscheiden: Persönliche Daten seien unter anderem durch die DSGVO und ähnliche gesetzliche Vorschriften geschützt, für andere Maschinendaten gebe es jedoch kaum einen vergleichbaren Rechtsrahmen, so Klindt. Das Thema Maschinenethik und digitale Fehlentscheidungen finde unter anderem dann Anwendung, wenn Fahrzeuge auf der Straße aber auch in der Intralogistik autonom handeln. Hier sei unter anderem die Haftungsfrage zu klären: "Wir müssen uns Gedanken machen, wem wir digitale Fehlentscheidungen zuweisen“, so Klindt.

Sebastian Dörr, Vice President Sales, Conweaver

Sebastian Dörr, Vice President Sales, Conweaver

Das Thema Linked Data stellt Sebastian Dörr vom Software-Experten Conweaver auf dem APS 2020 vor. Man habe eine Plattform entwickelt, um heterogene Datenwelten transparenter zu gestalten, schildert der Experte. Unter anderem adressiere man mit der Lösung kürzere Lebenszyklen und dynamische Märkte. Das Auto werden zum cyberphysischen System, das immer schwerer beherrschbar werde. Gleiches betrifft den steigenden Grad an Individualisierung. Um Risiken zu reduzieren, gelte es im frühen Entwicklungsstadium einzugreifen, dies gerade auch im Hinblick auf den weltweiten Herstellungsprozess.

Dazu müsse ein horizontaler Informationsfluss stattfinden. Bei der Automatisierung funktioniere dies bereits sehr gut, sagt Dörr. Die eigene Lösung biete sich an, um mit der Rückverfolgbarkeit in unterschiedlichen Systemen Lücken von der Entwicklung bis zur Instandhaltung zu schließen. Eine gute Methode alleine genüge aber nicht, so Dörr. Ihm zufolge bedarf es einer logischen Architektur der Vernetzung.

Vortrag BMW

Matthias Schindler, Clusterverantwortlicher Smart Data Analytics, BMW Group

Matthias Schindler, Clusterverantwortlicher Smart Data Analytics, BMW Group

Ein ähnliches Thema nimmt auch im Vortrag von Matthias Schindler, Clusterverantwortlicher Smart Data Analytics bei der BMW Group, eine zentrale Rolle ein. Insbesondere angesichts der hohen Komplexität im Fahrzeugportfolio von BMW brauche es in vielen Bereichen neue Lösungen, um Prozesse zu optimieren und effizienter zu gestalten. Unter anderem setzt der Autobauer daher auf Kamerasysteme und Computer Vision-Tools zur Qualitätssicherung – etwa, um die korrekte Montage des Typenschriftzugs auf Fahrzeugen zu prüfen. Inzwischen nutze man bei BMW allerdings einen stetig steigenden Anteil an KI-Tools, auch innerhalb der Bild- und Objekterkennung.

Um etwa die Prüfung des Typenschriftzugs zu verbessern, erstellen BMW-Mitarbeiter eigenständig einen Datensatz an Bildern und labeln diesen anschließend, um den Algorithmus optimal zu trainieren. Das entsprechende System wird derzeit innerhalb der BMW Group ausgerollt. Doch hier soll nicht Schluss sein mit dem Einsatz von KI beim Autohersteller: Über einfache Low Code-Systeme möchte BMW die eigenen KI-Algorithmen so ausrollen, dass auch Mitarbeiter ohne Programmierungs-Kenntnisse befähigt werden, für eigene Anwendungsfälle KI-Systeme aufzubauen. Gleichzeitig habe man entsprechenden Codes der Open Source-Community zur Verfügung gestellt, um das Thema künstliche Intelligenz zu demokratisieren.

Paneldiskussion

Paneldiskussion

Im Gespräch zwischen Thomas Klindt, Sebastian Dörr und Klaus Straub, CEO & Founder der Exadit GmbH, diskutieren die drei Experten die zentralen Themen des bisherigen Tages. Unter anderem stehen die derzeitigen Grenzen der KI und die Folgen von Fehlern in automatisierten Entscheidungen im Fokus. Dabei sei etwa die Nachvollziehbarkeit von Entscheidungen ein Kriterium für den Einsatz der Technologie in der Breite, betont Sebastian Dörr.

Über die Möglichkeiten von KI und Automatisierung innerhalb der Business-IT spricht hingegen der ehemalige BMW-CIO Klaus Straub: Hier müsse man in vielen Bereichen prüfen, wie weit der durch die Coronakrise erzeugte Druck über intelligente IT-Lösungen abgebaut werden könne. Gleichzeitig müsse man in Deutschland gemeinsame Wege gehen, um mit neuen Geschäftsmodellen der Konkurrenz aus den USA oder China entgegenzutreten, betont Straub. „Wir müssen Richtung Open Source denken und wir müssen in Partnerschaften gehen“, so der Gründer der Exadit GmbH. Zudem benötige es in hiesigen Unternehmen einen steigenden Grad an Kerneigenleistung.

Über das Thema Kooperation spricht auch Thomas Klindt: Vor allem im Hinblick auf das Thema der Losgröße 1 gelte es inzwischen, Daten über die gesamte Wertschöpfungskette zu teilen, um Kundenwünschen auf Seiten der Hersteller, aber auch ihrer Zulieferer und Partner, gerecht zu werden.

Andreas Hohmann, Vice President Consulting, Dürr Systems AG

Andreas Hohmann, Vice President Consulting, Dürr Systems AG

Vor dem Hintergrund der steigenden Komplexität an Antrieben und Modellen diskutiert Andreas Hohmann von Dürr Systems die Herausforderungen, die diese Megatrends an die Endmontage im Speziellen stellt. In der Produktion benötige es für die aktuellen Herausforderungen gleichzeitig eine starke Integration und ein hohes Maß an Flexibilität. Diesem Trend sollte sich die Fertigung so schnell wie möglich stellen: Zu dem Zeitpunkt, wo neue Technologien bereits den Markt erobern, müsse die Produktion bereits Jahre zuvor umgestellt worden sein. Dürr adressiere dies mit eigenen Lösungen für die Fertigung autonomer, vernetzter und elektrischer Fahrzeuge, die standortunabhängig zum Einsatz kommen können.

Dirk Wollschläger, General Manager Global Automotive, Aerospace & Defense Industry, IBM

Dirk Wollschläger, General Manager Global Automotive, Aerospace & Defense Industry, IBM

Der IBM-Experte und Gastgeber des APS 2020, Dirk Wollschläger, knüpft in seinem Vortrag an ein Projekt an, das IBM bereits im Rahmen des automotive production summit 2019 zeigte: Damals habe IBM KI als Produktivitätssteigerer vorgestellt, 2020 sei die Autoindustrie von der Covid 19-Pandemie ebenso betroffen wie vom Know-how-Verlust durch den Weggang der älteren Belegschaft. Daher stelle sich die Frage, wie digitale Technologie die Produktivität erhöhen könne.

Dazu gelte es vor allem gewohnte Instrumente zu nutzen, wie beispielsweise das Smartphone. Man habe eine Vielzahl von Beispielen, die vom Wareneingang über den Bodyshop bis hin zur finalen Fertigung reichen. Wenn es um Dokumentationen gehe, treffe man auf eine Vielzahl von Parametern und Dokumenten, Informationen zugänglich zu machen sei daher das Entscheidende.

Wollschläger nennt als Beispiel Anwendungen im Rahmen der Visual Inspection mit dem Smartphone mit dem Tool IBM Maximo. Durch Tools wie diese erreiche man mithilfe eines vortrainierten Modells eine Zeitverkürzung um den Faktor fünf. Das Modell trainiere man nicht mit noch mehr Fotos, sondern dadurch, dass man Fotos modelliere und ein Labelling erzeuge.

Ein gemeinsames Projekt habe man diesbezüglich mit Toyota und Apple durchgeführt. Ein weiterer wichtiger Aspekt mit AI-basierten System sei die Verknüpfung mit den ERP-Systemen, um die Gesamtproduktivität zu steigern. Als Beispiel habe ein US-OEM beim Produktneuanlauf dadurch rund 200 Missbuilds vermeiden können, so Wollschläger.

Susanne Lehmann, Director Production North American Region, Volkswagen de México

Susanne Lehrmann, Director Production North American Region, Volkswagen de México

Als letzte Referentin des automotive production summit ist Susanne Lehmann, Director Production North American Region, Volkswagen de México, live aus Mexiko ins IBM Watson Center zugeschaltet. Lehmann spricht über die Implementierung der Volkswagen Industrial Cloud in dem mittelamerikanischen Land. Dabei verlaufe die Einführung über mehrere Phasen hinweg: Zunächst werde der Datenbestand geprüft und erste Onboarding-Use Cases durchgeführt, die in einer zweiten Phase skaliert werden sollen. Für Bereiche, in denen entsprechende Lösungen keine Anwendung finden können, sind zudem Eigenentwicklungen geplant, dies solle allerdings möglichst verhindert werden, so Lehmann. Eine der zentralen Herausforderungen sei dabei die heterogene Systemlandschaft in den nordamerikanischen Werken, die unterschiedlich alt seien und über verschiedene Datensätze und Technologien verfügen. Gleichzeitig sei in Mexiko im Vergleich zu den USA auch die digitale Infrastruktur deutlich schwächer ausgebaut.

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