Dr. Peter Schwab, Mitglied des Vorstands voestalpine, Leitung Metal Forming Division: „Trotz der üblichen Zurückhaltung unserer Kunden bei der Einführung neuer Technologien, erhalten wir sehr positive Rückmeldungen aus USA und China“. (Bild: voestalpine)
Mit dem phs-directform-Verfahren schlug voestalpine Mitte 2016 unbestritten ein neues Kapitel im automobilen Karosserie-Leichtbau auf. Es verwirklichte den marktreifen Technologiesprung von der indirekten zur direkten Umformung von verzinktem Stahlband. Die Bauteile werden dabei ohne vorherige separate Kaltumformung in nur einem Prozessschritt erhitzt, umgeformt und gehärtet.
Dr. Peter Schwab, Mitglied des Vorstands voestalpine, Leitung Metal Forming Division, beschreibt den aktuellen Stand gegenüber AUTOMOBIL PRODUKTION so: „Mittlerweile konnten wir unsere neue phs-directform Technologie bei allen wesentlichen Kunden im Detail vorstellen, haben bei einigen OEMs die Freiprüfung und Zulassungen geschafft und konnten zudem die ersten Bauteile buchen.
Trotz der üblichen Zurückhaltung unserer Kunden bei der Einführung neuer Technologien, erhalten wir sehr positive Rückmeldungen aus USA und China, speziell im Zusammenhang mit Doorrings auf Basis lasergeschweißter Platinen. Weltweit haben wir derzeit 13 phs-Anlagen installiert.“
Voestalpine setze den Fokus auf Hybridanlagen, um flexibel auf Kundenbedürfnisse reagieren zu können. „Sollte ein Anwender keinen Alleinlieferanten bevorzugen, dann besteht die Möglichkeit, durch Lizenzrechte die Anwendung der Technologie zu teilen, das Know-how liegt jedoch bei uns, voestalpine. Entsprechende Anfragen von einigen unseren Mitbewerbern liegen bereits vor,“ erläutert Schwab.
Die Entwicklungen zu Erweiterungen der phs-Familie, wie beispielsweise Rollform-hardening, seien soweit abgeschlossen. Schwab: „Es wird noch an diversen Optimierungsstellschrauben gedreht, doch wir sind bereit für den ersten Serienauftrag. Mit dieser Technologie könne man auch den automotiven Rohr- und Profilmarkt bedienen.
Den Markt der E-Mobilität hat Schwab gleichwohl auch im Blick, und zwar gleich über den Horizont des Leichtbaus hinaus: Neben den bereits laufenden Serienlieferungen von Rotor- und Statorpaketen für Elektromotoren (compacore-Technologie) werden sicherheitsrelevante Komponenten für Crashbelastungen sowie Böden und Deckel von Batterieboxen gefertigt.
„Unser Kurs geht ganz klar in Richtung Baugruppenhersteller“ skizziert der promovierte Ingenieur Schwab die weiteren Ziele. „Im Laufe dieses Jahres werden wir unsere Toolbox für modulare, skalierbare Batteriekästen fertig entwickelt haben,“ kündigt Schwab an.
OEMs und Zulieferer könnten damit den für sie besten Mix aus Crash-Performance, Gewicht und Kosten wählen und mit dem von ihnen gewünschten Zelltyp ausstatten oder ausstatten lassen.
