Volkswagen MQB

Ganz neu ist Volkswagens Produktionsstrategie nicht: Im Oktober 2010 wurde in Wolfsburg die erste in Serienanlagen geschweißte MQB-Plattform im Beisein von Michael Macht, VW-Produktionsvorstand, Hubert Waltl, VW-Markenvorstand und Standortleiter Dr. Siegfried Fiebig präsentiert. - Bild: VW

Die globale Autobranche bricht auf zu neuen Ufern. Einführung von Elektroautos, Billiglohnkonkurrenz aus Asien und steigende Rohstoffpreise. Der Wettstreit um die Käufergunst findet dabei großteils in den aufstrebenden Schwellenländern statt. Die Autoindustrie wird sich in den kommenden zehn Jahren stärker wandeln als in den fünfzig Jahren zuvor, prophezeit Audi-Chef Rupert Stadler. Allein die VW-Tochter Audi will die Zahl ihrer Modelle bis 2020 von heute etwa 38 auf 50 erhöhen. Ein zentrales Steuerungsinstrument sieht die Konzernmutter Volkswagen dabei in einem neuen Produktionsverfahren – der “Modulare Querbaukasten” über die Marken hinweg.

Winterkorns Strategie für die Zukunft

Volkswagens oberster Lenker Martin Winterkorn propagiert das Ende einer Philosophie, die über Jahrzehnte den gesamten Konzern geprägt hat. Sie basierte auf dem Wettbewerbsgedanken, alle Töchter des Konzerns standen im Konkurrenzkampf, die Unabhängigkeit der Marken wurde aufwendig inszeniert.

Der “Modulare Querbaukasten” (MQB) ist Kern seiner Strategie, mit der er Volkswagen bis 2018 zum größten und profitabelsten Autobauer der Welt machen will. Sämtliche Marken unter dem Konzerndach sollen bis dahin wesentlich enger verzahnt werden, sie sollen ihre Modelle noch stärker nach dem Baukastenprinzip fertigen – und den bisher kultivierten Wettbewerb unter den Marken beenden. Es ist nichts weniger als ein Kulturbruch im Volkswagen-Reich.

Der MQB soll künftig das technische Fundament von mehr als 40 Modellen sein, sei es nun von VW, Skoda, Seat oder Audi. Ein ähnliches Konzept gibt es für Oberklasselimousinen und für Sportwagen und Lkw. Mit Ausnahme der Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini sollen alle Konzerntöchter nur noch solche Komponentensysteme haben. Es ist eine Philosophie, die die Finanzvorstände freut, weil sie die Einmalkosten um 30 Prozent senkt – und die bei den Entwicklungsmannschaften Ängste schürt und Widerstand hervorruft.

Ende der konzerninternen Wettbewerbsgedanken?

Winterkorn weiß um den Widerstand. Bis so ein Baukasten wie der MQB “mit den vier, fünf Marken abgestimmt ist, vergehen Kämpfe”, räumt Winterkorn ein. “Die Entwickler stehen jeden Morgen auf und wollen etwas Eigenes machen.” Das dürften sie auch weiterhin – solange es in den Baukasten passe. “Vor zehn bis 15 Jahren waren die Entwickler gedanklich weiter auseinander”, sagt der Konzernchef. “Da herrschte viel Selbstherrlichkeit.” Damit ist nun Schluss. Wolfsburg regiert durch.

Dr. Ulrich Hackenberg

Dr. Ulrich Hackenberg: "MQB ist mehr als eine neue Fahrzeug-Technologie, es ist ein strategisches Instrument der Unternehmensführung." - Bild: VW

Bedienen der Marken mit gleichen Bauteilen

Der “Modulare Querbaukasten” soll mindestens 43 Modelle von Volkswagen und Audi, Skoda und Seat mit gleichen Bauteilen bedienen: Boden, Achsen, Lenkung, Sitzgestelle und die Motor-Getriebe-Einheit. Europas größter Autobauer will damit flexibler werden, auf veränderte Käuferwünsche schneller reagieren und rund 30 Prozent Kosten sparen. Produktionsvorstand Michael Macht spricht von einem “Meilenstein.”

Autoexperten sagen, der Erfolg der Autobauer wird sich auch daran entscheiden, wer die beliebtesten Kleinwagen verkaufen kann. Und in den Zukunftsmärkten werde ein günstiger Preis ein wesentlicher Faktor sein. In Westeuropa gilt der Automarkt als weitgehend erschöpft, in Ländern wie Indien, Russland, Brasilien und ihren benachbarten Regionen dagegen sehen die Auguren noch riesiges Wachstumspotenzial.

Das strategische Instrument für den Wettbewerbsvorteil

An den neuen Kleinwagen aber verdienen die Autobauer pro Fahrzeug weniger als bei Oberklassemodellen und Luxusschlitten. Die neuen Zukunftstechnologien, wie der Elektroantrieb, verschlingen zusätzlich große Summen für Investitionen. Die Hersteller müssen daher die Produktion so günstig wie möglich zu gestalten. VW-Chef Martin Winterkorn weiß: “In der Autoindustrie hat der den längeren Atem, der von der Kostenstruktur her besser dasteht.” Die Baukastenstrategie stelle das auch für die Zukunft sicher.

Bei Audi wird bereits mit einem Baukasten gearbeitet, die künftige Tochter Porsche entwickelt einen Baukasten für Sportwagen, der größte aber ist der “Modulare Querbaukasten” MQB. Nach seiner Einführung im nächsten Jahr soll er über Autoklassen und Markengrenzen hinweg in einigen Jahren bis 3,5 Millionen Konzernautos mit gleichen Bauteilen versorgen. “Es ist mehr als eine neue Fahrzeug-Technologie, es ist ein strategisches Instrument”, sagt VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg in einem Gespräch mit der dpa in Wolfsburg.

Prof. Ferdinand Dudenhöffer

Prof. Ferdinand Dudenhöffer: "Die Kostenvorteile werden von VW überschätzt." - Bild: CAR

Der Autobau werde flexibler und neue Modelle könnten schneller verwirklicht werden. Auch die Fabriken werden derzeit umgebaut – und zwar weltweit alle nach dem gleichen Muster. “Man kann die Fabriken künftig als Drehscheibe nutzen”, erklärt Hackenberg. Pro Auto könnten auch die Lohnkosten sinken, weil Produktionszeiten kürzer würden. “Das dient dem Erhalt von wettbewerbsfähigen Arbeitsplätzen in Deutschland”, sagt der VW-Entwicklungschef. Den “spektakulärsten Nutzen” habe der Baukasten aber bei Autos, die sonst wegen zu kleiner Stückzahlen gar nicht gebaut werden könnten. Damit könnten auch neue Nischen zügig besetzt werden.

Den Marken wird die Gestaltungsfreiheit genommen

Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Instituts der Universität Duisburg-Essen sieht den MQB indes kritisch. “Die Kostenvorteile werden von VW überschätzt”, sagt er. Die Nachteile überwögen. Die Konzernmarken würden besser fahren, wenn sie ihre Modelle nicht auf den Konzernbaukasten abstimmen müssten. “Damit gehen Innovationen verloren”. Als Beispiel führt er Audi an: Die Ingolstädter seien so erfolgreich geworden, weil sie den Slogan “Vorsprung durch Technik” konsequent umgesetzt hätten. “Das können sie jetzt nicht mehr”, sagt Dudenhöffer. Den Marken werde die Gestaltungsfreiheit genommen. “Wolfsburg entscheidet über die Innovationsfähigkeit der Marken.”

Hackenberg weist solche Vorbehalte zurück. Von Gleichmacherei will er nichts wissen. “Die Kreativität der Entwickler und Designer bei den Konzernmarken wird nicht beeinträchtigt. Sie ist im Gegenteil mehr denn je gefragt”, sagt er. Der Baukasten gebe nur eine “technische Leitplanke” vor. Das eigene Gesicht und der Charakter einer Marke habe damit nichts zu tun. Und darauf lege der Konzern nach wie vor großen Wert.

VW Produktion Wolfsburg

Der "Modulare Querbaukasten" soll mindestens 43 Modelle von Volkswagen und Audi, Skoda und Seat mit gleichen Bauteilen bedienen: Boden, Achsen, Lenkung, Sitzgestelle und die Motor-Getriebe-Einheit. - Bild: VW

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dpa/ftd/Guido Kruschke