Um ambitionierte Emissionsziele zu erreichen, müssen auch die Lkw-Hersteller auf alternative Antriebe setzen. (Bild: Daimler)
Die Transformation zum elektrischen Güterverkehr wird jedoch nicht günstig: Hinsichtlich der Gesamtbetriebskosten kommen Schwerlastwagen mit Dieselantrieb im Jahr 2030 auf einen TCO-Wert (Total Cost of Ownership) von 57 Cent pro Kilometer, Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb hingegen auf 68 Cent pro Kilometer. Wasserstoffmodelle liegen bei einem Wert von 65 Cent, synthetischer Kraftstoff schlägt der Studie zufolge sogar mit 95 Cent zu Buche.
„Die Transformation von Lastwagen im leichten und mittleren Segment zu alternativen Antrieben ist bereits heute fortgeschritten, was mittelfristig zu einer spürbaren Reduktion von CO2-Emissionen führen wird“, kommentiert Christian Foltz, Co-Autor der Studie und Partner bei Strategy& Deutschland. „Um die CO2-Einsparungen weiter voranzutreiben, ist die Dekarbonisierung schwerer Lkws erforderlich – was durch die intensive Nutzung im Langstreckenbereich und hohe Energiekosten gleichzeitig die größte Herausforderung darstellt. Dennoch sind Lastwagenhersteller spätestens ab 2025 auf Alternativen zum Diesel angewiesen, um CO2-Flottenziele in Europa einzuhalten.“
Infrastruktur ist wirtschaftlich realisierbar
Da Schwerlastwagen hauptsächlich auf Autobahnen und zentralen Transitrouten unterwegs sind, sei die erforderliche Infrastruktur für E-Lkw überschaubar, so die Studie: Für ein erstes flächendeckendes Schnellladenetz in Europa wären etwa 120 Schnellladeparks für Lkw an den meistbefahrenen Strecken ausreichend. Dies wäre mit Investitionen in Höhe von 2,5 Milliarden Euro zu stemmen. Für ein wasserstoffbasiertes Ladenetz wären sogar nur 70 Stationen und Investitionen von 2,2 Milliarden Euro nötig. Eine deutlich teurere Alternative wäre der Aufbau von Oberleitungen zur Stromversorgung von Lkw. Die 21.500 Kilometer langen Leitungen, die hierfür notwendig wären, bepreisen die Strategy&-Experten mit rund 36,2 Milliarden Euro.
„Batterieelektrische Antriebe etablieren sich bei kleinen Lieferfahrzeugen bereits heute, was ab 2025 zu einem spürbaren Beitrag zum emissionsfreien Lieferverkehr und zu einer CO2-Reduktion führen wird. Die Kundennachfrage nach alternativen Antrieben im mittleren und schweren Lastwagensegment nimmt erst in fünf bis zehn Jahren an Fahrt auf“, erklärt Jörn Neuhausen, Co-Autor der Studie und Director bei Strategy& Deutschland. Hersteller seien gefragt, pro Segment die passenden Powertrain-Lösungen wettbewerbsfähig auf den Markt zu bringen. „Hierfür sind einerseits technologische Optimierungen der Fahrzeuge zum Beispiel mit langlebigen Batterien erforderlich und andererseits die Bedienung der Ökosysteme für eine Reduzierung der Energie- und Infrastrukturkosten“, so Neuhausen.
