Wenn man den Wählhebel des Sechsgang Doppelkupplungsgetriebes in den Sport-Modus schiebt, beginnt das Spektakel: Zwei halbkreisförmige Feuerstrahlen schießen über den zentralen Bildschirm des Cockpits und verwandeln sich dann in die Geschwindigkeits- und Drehzahlanzeige - nicht mehr ganz so spektakulär, in weißer Farbe. Ohnehin könnte das Cockpit übersichtlicher sein: Die Diagramme und Anzeigen erinnern an japanische Sportwagen aus den frühen 2000er Jahren.
Sobald man den Niro PHEV in dem Sport-Fahrprogramm die Sporen gibt, holt er das Maximum aus den 104 kW / 141 PS Systemleistung heraus. Ein Weltklasse-Sportler wird aus dem Koreaner dennoch nicht, aber das muss er gar nicht sein. Immerhin steht der 1,6 Liter große GDI-Motor mit seinen 77 kW / 105 PS stets Gewehr bei Fuß und unterstützt den 45 kW / 61 PS starken E-Antrieb und beide Herzen generieren ein System-Drehmoment von 265 Newtonmetern. Allerdings geht mit dieser Hilfeleistung auch eine brummige akustische Untermalung einher. Energiebewusster und dynamisch zurückhaltender agiert das Duo aus Verbrenner und Elektromotor im Eco Modus. Wer mag, kann rein elektrisch mit dem Verkehr mitschwimmen - und das mit einer Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h. Allerdings braucht es dazu einen gefühlvollen Gasfuß. Das ist beim Optima PHEV, der Ende des Jahres vom Markt genommen wird, besser gelöst.
Doch dieser Fahrhabitus geht schnell ins Bein über. Im EV-Modus hat der elektrische-Antriebsstrang die Oberhand und der Benziner springt nur dann ein, wenn die Leistung abgerufen wird - zum Beispiel per Kick-down. Im Hybrid-Fahrprogramm entscheidet das System, welche Antriebsart am vorteilhaftesten ist. Dass man mithilfe der Wippen hinter dem Lenkrad die Stärke der Rekuperation in fünf Stufen wählen: Off, Level 1, 2, 3, One Pedal, halten wir für eine gute Idee. Denn so kann man mit der Motorbremse eine Vielzahl der Verzögerungsvorgänge steuern und das "Paddeln" geht schnell in Fleisch und Blut über. Entspannte Zeitgenossen schalten die "Smart Regeneration" ein. Dann orientiert sich das System am vorausfahrenden Verkehr und wählt je nach Fahrsituation die effizienteste Energierückgewinnung.
10,25 Zoll Monitor
Nach 10,8 Sekunden erreicht der Niro PHEV Landstraßentempo, ist bis zu 172 km/h schnell und soll im Durchschnitt 1,3 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen. Wir sind bei einer entspannten Testfahrt, mit kurzen Zwischensprints auf einen Durchschnittsverbrauch von 2,8 l/100 km gekommen. Die maximale rein elektrische Reichweite gibt Kia dank der 8,9 Kilowattstundenbatterie mit bis zu 65 Kilometern (WLTP) an. Das System zeigte uns beim Start der Testfahrten 50 km an, was immer noch ein ordentlicher Wert ist. An einer 240-Volt-Ladestation (3,3 kW) sind die Akkus mit einem Typ 2 Stecker nach 135 Minuten wieder gefüllt.
Die wichtigesten Verbesserungen, die der aufgefrischte Niro bereithält, finden sich bei den Fahrassistenten und dem Infotainment. Jetzt ist der Touchscreen 10,25 Zoll groß, deshalb befinden sich die Lüftungsdüsen unterhalb des Monitors und nicht mehr daneben. Sympathisches Detail am Rande: Mit einem Knopf kann man den Ventilator auf der Beifahrerseite ausschalten, so wird die Energiebilanz weiter optimiert. Das Smartphone wird per Apple CarPlay oder Android Auto Teil des Infotainments und beim Navigationssystem, dessen Grafik ansehnlicher ist, freut sich der Fahrer über Verkehrsinformationen in Echtzeit.
Viel Platz
Bei den Assistenzsystemen legen die Koreaner nach: Unter anderem sind ein Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, ein adaptiver Tempomat, ein Stau-Assistent mit Stop-and-go-Funktion, ein Toter-Winkel-Warner und ein Helfer, der beim Ausparken den Querverkehr überwacht, an Bord.
Das Platzangebot bleibt identisch - und das ist auch gut so. Hinten finden Erwachsene immer noch gut Platz. Wenn man die Lehnen der Rückbank umlegt, dann wächst das Kofferraumvolumen von 324 Liter auf 1.322 Liter und es entsteht eine ebene Ladefläche. Allerdings könnte die Ladekante etwas niedriger sein. Der Niro PHEV kostet mindestens 33.990 Euro und steht bereits beim Händler.
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