Doch warum geht das eigentlich nur im hohen Norden, wie im schwedischen Arvidsjaur? Manfred Meyer, Vice President Global Breaking Engineering des Zulieferers, erklärt: „Wenn wir eine Vollbremsung auf Asphalt mit hohem Reibwert testen, dann steht das Fahrzeug nach wenigen Sekunden. Eine polierte Eisfläche hat aber einen sehr niedrigen Reibwert, und das Fahrzeug kommt erst nach einer um den Faktor fünf längeren Zeit zum Stehen und legt dabei eine weitaus längere Strecke zurück.“ Den Testingenieuren steht damit eine Art Zeitlupe zur Verfügung.
Die ZF-Teststrecke liegt etwa zur Hälfte auf dem mehr als 40 Zentimeter dick gefrorenen Eis eines Sees und zur anderen Hälfte auf präparierten Strecken an Land. Das Gros machen dabei Fahrbahnen über Schnee mit einem mittleren Reibwert aus. Darüber hinaus nutzen die ZF-Entwickler Streckenabschnitte auf poliertem Eis für Testfahrten mit einem extrem niedrigen Reibwert.
Auch für den Fall, dass ein Vergleichswert auf Asphalt benötigt wird, ist gesorgt. Das Testcenter verfügt nämlich auch über beheizte Asphaltfahrbahnen. Die dienen nicht nur für Referenztests, sondern auch für sogenannte „My-Split-Fahrten“, benannt nach dem Reibungskoeffizienten „My (μ)“. Dabei sind zwei Räder auf Asphalt und die beiden anderen auf Eis oder Schnee – ideal etwa um Antriebsschlupfregelung und Antiblockiersystem auf den Zahn zu fühlen.
Während der Test-Saison von November bis Mitte April arbeiten zeitgleich bis zu 130 Ingenieure des Zulieferers an der Auslegung von Systemen für die aktive und passive Sicherheitstechnik. Sie sind in einem Technical Center mit 35 Büros untergebracht und via Standleitung mit den anderen ZF-Standorten verbunden.
Mehr zu den getesteten Prototypen lesen Sie in der aktuellen Ausgabe der AUTOMOBIL PRODUKTION.
Konstante Minusgrade, Eis und Schnee: Die perfekten Bedingungen für die Tester von ZF.
