Gerhard Steiger, Vorsitzender des Bereichsvorstandes Chassis Systems Control bei der Robert Bosch GmbH

“Am Ende geht es schlicht darum, die Straßen sicherer zu machen“, so Gerhard Steiger, Vorsitzender des Bereichsvorstandes Chassis Systems Control bei der Robert Bosch GmbH. Bild: Bosch

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Steiger, für den Sprung vom teilautomatisierten zum hochautomatisierten Fahren bedarf es Bosch-Angaben zufolge einer Server-Vernetzung im Fahrzeug. Bosch bringe dazu das Systemverständnis mit, heißt es. Wie sehen dafür denn die Strukturen und das Know-how in Ihrem Hause aus?
Automatisiertes Fahren hat Einfluss auf alle Bereiche im Fahrzeug, auf Antrieb, Bremse und Lenkung, auf die Sensorik genauso wie auf die Vernetzung innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs. Und es setzt zugleich ein tiefes Verständnis all dieser Systeme im Fahrzeug voraus. Bosch ist hier gut aufgestellt, womöglich besser als jeder andere Automobilzulieferer weltweit. Wir können das automatisierte Fahren von der einzelnen Komponente bis zum Gesamtsystem bedienen. 2011 haben wir ein eigenes Projektteam gebildet, das die Entwicklung des automatisierten Fahrens vorantreibt. Seit Anfang 2013 sind wir mit automatisierten Erprobungsfahrzeugen im öffentlichen Straßenverkehr auf der Autobahn A81 und der US-Interstate I280 in Kalifornien unterwegs. Entwicklungsziel ist zunächst der Autobahnpilot. 2020 sollen Autos mit Bosch-Technik selbständig auf der Autobahn fahren können, ohne dass der Fahrer sie dabei ständig überwachen muss.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wann kommt das vollautomatisierte Fahren?
Bis dahin ist noch ein bisschen was zu tun, sowohl in technischer Hinsicht als auch auf Seiten der Gesetzgebung. Wir gehen deshalb davon aus, dass wir vollautomatisiertes Fahren erst nach 2025 sehen werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Wiener Konvention von 1968 sagt – vereinfacht –, dass der Fahrer stets Herr der Lage sein muss. Dann gibt es die Regelung R79 der UNECE, die automatisierte Funktionen auf geringe Geschwindigkeiten beschränkt…
Genau. Rechtlich limitiert uns aktuell noch die Wiener Konvention. Doch eine Überarbeitung wird aktuell diskutiert. Automatisierte Fahrfunktionen sollen erlaubt werden, wenn der Fahrer sie jederzeit aktiv übersteuern oder ausschalten kann. Neben dem Verhaltensrecht beschäftigt uns noch das Zulassungsrecht. Diesbezüglich stellt die von Ihnen angesprochene UNECE R79 eine Hürde dar. Sie besagt, dass automatisierte Lenkeingriffe nur bis zu einer Geschwindigkeit von zehn Stundenkilometern erfolgen dürfen. Das ist gut fürs automatisierte Parken, aber eben nicht für hochautomatisiertes Fahren. Hier arbeitet inzwischen eine informelle Arbeitsgruppe der UNECE an Änderungen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Worin liegt mit Blick auf diese Begrifflichkeiten denn der Unterschied zwischen automatisiertem Parken und etwa dem Einreihen eines Fahrzeugs in eine Kolonne auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten, so wie es Fahrzeuge wie etwa der neue BMW 7er schon heute bis 210 km/h beherrschen?
Wir sprechen hier von zwei verschiedenen Ausprägungen der Automatisierung. Das automatisierte Parken ist relativ weit fortgeschritten. Weil man es im niedrigen Geschwindigkeitsbereich mit einem gut beherrschbaren Szenario zu tun hat. Die Situation um das Fahrzeug herum ist beim Ein- und Ausparken gut vorhersehbar. Daher ist Parken aus unserer Sicht das Thema, das am ehesten und am schnellsten kommt und heute zum Teil auch schon in der Serie realisiert ist. Auch Autobahn-Fahrten sind relativ gut vorhersehbar. Auf der Autobahn gibt es keinen Gegenverkehr. Und falls doch einmal, können wir rechtzeitig über die Cloud warnen. Sie haben also auch dort eine relativ klar beherrschbare Situation. Dennoch ist automatisiertes Fahren natürlich anspruchsvoller. Mit zunehmender Geschwindigkeit werden die Reaktionszeiten kürzer, und Sie müssen das Fahrzeugumfeld noch besser erfassen. Wir erwarten also, dass die Automatisierung zuerst über das Thema Parken und dann über das Thema Autobahn kommt. Automatisiertes Fahren im urbanen Umfeld wird aber noch eine Weile auf sich warten lassen – aufgrund der Komplexität, der benötigten Rechenpower sowie der Genauigkeit der Umfelderfassung.

Zur Person
Gerhard Steiger, Jahrgang 1958, studierte Volkswirtschaftslehre in Freiburg. 1987 trat er in die Robert Bosch GmbH ein und zeichnete bis 1996 am Standort Reutlingen in verschiedenen Funktionen für das Controlling und die Logistik verantwortlich. Bis 1999 hatte er die Werkleitung in Castellet in Spanien inne. Neben seiner Tätigkeit im Controlling und der Leitung der Zentralabteilung Mitarbeiter auf der Schillerhöhe führte Steiger auch den Geschäftsbereich Pneumatics bei Bosch Rexroth in Hannover (bis 2006) und war bis 2011 President of Chassis Systems Brakes in Abstatt. Seit 2012 ist Steiger Vorsitzender des Bereichsvorstandes Chassis Systems Control, ebenfalls in Abstatt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Nochmal das Thema Systemkompetenz im Hause Bosch und hier auch das Stichwort Zukäufe, wie unlängst mit ZF Lenksysteme erfolgt. Sieht sich Bosch mit Blick aufs automatisierte Fahren und den Wettbewerb gut und vollständig aufgestellt?
Schauen wir dazu auf das erforderliche Kompetenz-Portfolio. Ich brauche erstens die entsprechende Umfeld-Sensorik. Die haben wir – sowohl auf der Radar- und auf der Videoseite als auch auf der Ultraschallseite. In allen drei Feldern sind wir ganz weit vorne, wenn nicht sogar Marktführer, wie beispielsweise beim Radarsensor mit 77-GHz-Technologie, von dem wir 2016 das zehn millionste Exemplar fertigen werden. Wir brauchen die gesamte Elektronik-Kompetenz. Die hat Bosch seit vielen Jahrzehnten – eine unserer Stärken. Wir brauchen die Aktuatorik. Die Bremsregelsysteme, also ABS und ESP, sind eine Domäne von Bosch. Jetzt haben wir gesehen, dass die Lenkung auch ein wichtiger Bestandteil für das automatisierte Fahren ist. Dies war mit einer der Gründe, weshalb wir die ZF Lenksysteme komplett übernommen haben. Jetzt haben wir auch die Lenkung im eigenen Portfolio und können gewisse Redundanzen sicherstellen zwischen Bremse und Lenkung. Stellen Sie sich vor, die Lenkung fällt aus. Über intelligente, radindividuelle Bremseingriffe des ESP können Sie dafür sorgen, dass das Auto zumindest sicher in seiner eigenen Spur bleibt. Und dann haben wir natürlich als eine weitere Kompetenz die Vernetzung innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs. Sie sehen also, wir haben alles, was wir an Know-how für das automatisierte Fahren benötigen im eigenen Haus und fühlen uns daher auch besonders gut vorbereitet und geeignet, in diesem Themenfeld der erste Ansprechpartner für unsere Kunden zu sein.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichwort Konnektivität nach draußen: Systeme, die Bosch momentan in diesem Zusammenhang bewirbt, sind der E-Horizon und der Connected Horizon. Was leisten diese?
Der E-Horizon ist ein System, das auf Navigationsdaten zurückgreift, die im Fahrzeug vorhanden sind. Hierbei geht es darum, Steigungen oder Gefälle, also die Gelände-Topografie, in der Fahrstrategie zu berücksichtigen. Der Connected Horizon geht noch einen Schritt weiter, indem er Echtzeit-Verkehrsinformationen zu Wanderbaustellen, Staus und Unfällen aus der Cloud berücksichtigt. Damit lassen sich bestehende Funktionen wie Start-Stopp-Segeln weiter verbessern und CO2-Emissionen um einen zweistelligen Prozentwert senken.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Werden die Themen zentraler Server und das Bereitstellen hochpräziser Daten zu neuen Geschäftsmodellen?
Was wir brauchen, ist zunächst einmal eine Anreicherung der Informationen in der Karte. Diese Karte haben wir heute so noch nicht. Wie sie wissen, arbeiten wir hier mit TomTom zusammen. Was wir machen, ist das Erfassen so genannter Landmarks. Das sind markante Dinge im Straßenbild, wie zum Beispiel ein Pfosten am Straßenrand. Diese Landmarks muss man abfahren, ermitteln, erfassen und in der hochgenauen Karte ablegen. Damit lässt sich dann durch Referenzieren die relative Fahrzeugposition ermitteln. Das automatisiert fahrende Fahrzeug erkennt den Pfosten mithilfe seiner On-Board-Sensoren, vergleicht die Information mit der entsprechenden Information in der Karte und weiß so, wo genau es sich zum Beispiel in der Fahrspur befindet. Auf diese Weise erhalte ich eine deutlich bessere und präzisere Lokalisierung des Fahrzeugs. Das ist noch kein Geschäftsmodell. Das ist erst mal eine Voraussetzung für hochautomatisiertes Fahren. Zum Geschäftsmodell wird es dann, wenn wir weitere Informationen in die Karte eintragen. Zum Beispiel – und daran arbeiten wir derzeit –, dass wir über die Fahrdynamik, also letztlich über das ESP, den Fahrbahnzustand abschätzen können. Die Frage also: wie gut ist der Untergrund, wie griffig? In Kombination mit Temperatursensoren kann man bei Minusgraden dann sehr gut die Wahrscheinlichkeit von Eis oder Schnee auf der Straße bestimmen. Wenn man die Daten über mehrere Fahrzeuge, die das gleiche messen, an eine Cloud weiterleitet und verifiziert, hat man die Information: Achtung, an der und der Stelle ist mit hoher Wahrscheinlichkeit Eis auf der Straße – alle Fahrzeuge in diesem Bereich sollten die Geschwindigkeit reduzieren! Daraus wird dann ein Mehrwert, eine Information, die ich weiter vermarkten kann. Zur Weitergabe an Radiostationen oder an die Infrastruktur. Oder: Stellen Sie sich nur einmal vor, wie viel Salz pro Jahr im Winter auf die Straßen geschüttet wird. Weil die Wettervorhersage sagt: in diesem oder jenem Raum wird es voraussichtlich schneien. Wenn man präzise Daten hat, wo es tatsächlich glatt ist, kann man den Streusalz-Einsatz viel genauer steuern und effizienter machen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Als Zulieferer bieten Sie die erforderliche Technik des automatisierten Fahrens über die Endprodukte der OEMs an. In Deutschland löst das Thema noch keine große Begeisterung aus, auf anderen Märkten weckt es schon eher Begehrlichkeiten. Wie sehr können Sie denn Trends mitbestimmen oder gar die Attraktivität der neuen Systeme steigern?
Ein spannendes Thema. Vor etwa zweieinhalb Jahren haben wir eine Studie gemacht und Verbraucher – konkret solche, die im letzten halben Jahr ein Fahrzeug gekauft haben – gefragt, ob und wenn ja unter welchen Bedingungen sie bereit wären, für automatisierte Fahrfunktionen Geld auszugeben. Herausgekommen ist dabei zum einen, dass eine Mehrheit der Befragten ja sagt zu automatisierten Fahrfunktionen und auch bereit ist, Geld dafür auszugeben. Zum anderen kam aber auch ganz klar heraus: die Autofahrer wollen die Systeme selber an- oder ausschalten können. Ein weiterer wesentlicher Punkt ist die Akzeptanz. Die Systeme müssen einwandfrei funktionieren. Beispiel: ACC. Das war am Anfang ziemlich verpönt. Wenn sich in den Anfängen des Systems rechts ein Fahrzeug näherte, hat das Auto automatisch abgebremst. Schlicht, weil die Steuerung noch nicht präzise genug war. Das machen Sie zweimal mit, und dann haben Sie keinen Spaß mehr an einer solchen Funktion. Heute fahre ich nur noch mit ACC, sowohl in der Stadt, auf der Landstraße als auch auf der Autobahn. Weil es einfach einen unglaublichen Zugewinn an Sicherheit bedeutet. Und das ist der Kern: die Menschen müssen die neuen Systeme verstehen, erleben und sehen: diese Systeme helfen mir beim Fahren. Der Verbraucher, da bin ich ganz sicher, wird über eine positive Erfahrung mit den Systemen diese Systeme akzeptieren und nachfragen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie kann man diese positiven Erfahrungen erzeugen?
Unsere Aufgabe ist es, klarzumachen, weshalb wir das Thema automatisiertes Fahren eigentlich vorantreiben. Und hierbei sage ich immer wieder: Das ist ein maßgeblicher Schritt in Richtung mehr Sicherheit im Straßenverkehr! Die Unfallforscher von Bosch haben sich das mal genauer angeschaut und festgestellt, die zunehmende Automatisierung kann die Unfallzahlen weiter senken, allein in Deutschland um bis zu einem Drittel. Das ist es, was uns antreibt. Und ich denke, darauf sollte man es auch wieder ein bisschen zurückführen. Im Moment erleben wir bei diesem Thema schon ein bisschen einen Hype. Am Ende geht es aber schlicht darum, die Straßen sicherer zu machen.

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Das Interview führte Götz Fuchslocher