E-Autos, wie der Mitsubishi i-MiEV werden bald keine absoluten Exoten mehr sein. Die E-Mobilität

E-Autos, wie der Mitsubishi i-MiEV werden bald keine absoluten Exoten mehr sein. Die E-Mobilität birgt für die Zulieferer Chancen, aber auch Risiken. (Bild: Mitsubishi)

Wie das “Handelsblatt” in Bezug auf eine Studie der Beratungsfirma McKinsey berichtet, sind mit dem Aufbruch in das neue automobile Zeitalter neben den Chancen auch Riskiken verbunden.

Die Prognose ist ambitioniert. Eine Million Elektroautos, das beschloss die Bundesregierung vor zwei Jahren, sollen 2020 über Deutschlands Straßen rollen. Und auch im – nach China – zweitgrößten Automarkt der Welt geraten die traditionellen Verbrennungsmotoren ins Visier des Gesetzgebers: Bereits Ende dieses Jahrzehnts greifen in den USA Regelungen zum Klimaschutz, die den Verkauf der meisten heutigen Modelle unmöglich machen werden.

„Das Auto wird sich in den nächsten zehn Jahren stärker verändern als in den vergangenen 100 Jahren“, orakelt Audi-Vorstand Peter Schwarzenbauer. Doch weder die Kunden, die in Deutschland erst 1 588 Mal einen E-Antrieb orderten, noch die technische Entwicklung geben bislang eine eindeutige Richtung für Investitionen vor. Der wohl größte Technologiewandel in der Autogeschichte wird für die Hersteller von Automobilen zum Vabanquespiel. Das zeigt auch eine Studie der Beratungsfirma McKinsey, die dem “Handelsblatt” exklusiv vorliegt.

Erstmals seit Erfindung des Autos stehe das Verbrennungsprinzip tatsächlich vor dem schleichenden Aus, glaubt die Unternehmensberatung. Doch wie lange der Wechsel auf neue Antriebstechnik aber dauert, ist kaum abzuschätzen.

Immerhin, so glauben die Berater, werden auch 2020 noch mehr als 95 Prozent der Autos durch einen Verbrennungsmotor angetrieben. Selbst für 2030 rechnet McKinsey noch mit einem Anteil von 87 Prozent. Investitionen der Hersteller in die Elektrotechnik werden damit zum Risiko.

Was für Investitionszusagen in die neuen Technologien spricht: 35 Prozent der Neuzulassungen könnten der Prognose zufolge 2030 Hybridfahrzeuge sein, weitere 16 Prozent den Verbrennungsmotor nur noch zum Aufladen der Batterie benötigen, um damit die Reichweite der Fahrzeuge zu erhöhen. Hinzu kommen laut Studie rein batterie- und wasserstoffgetriebene Autos. Zusammen mit ihnen, glaubt McKinsey, könnte 2030 in knapp zwei Dritteln aller Neuwagen ein Elektromotor brummen.

„Das Rennen um die beste Positionierung im Markt ist eröffnet“, schreibt die Beratungsfirma. Doch während die Konzerne schwanken zwischen Hybridantrieb, Elektroantrieb mit einem kleinen Verbrennungsmotor zur Reichweitenverlängerung („Range Extender“), reinem Batterieantrieb und Brennstoffzellen, steht bislang nur eines fest: Wer auf die falschen Komponenten setzt, könnte den Sprung in einen wichtigen Markt verpassen.

Die Autoindustrie schlittert damit in ein Dilemma. Obwohl sich die Unsicherheit vergrößert, welche Antriebstechnologien am Ende dominieren, gewinnt das Geschäft mit den Motoren an wirtschaftlicher Bedeutung. Erwirtschaftet sie heute mit ihren Motoren ein Viertel ihres Umsatzes, wird sich dieser Anteil deutlich erhöhen, wie McKinsey-Partner Wolfgang Pointner prophezeit. Um fast 150 Prozent werde der Umsatz mit Antrieben bis 2030 ansteigen auf 459 Milliarden Euro pro Jahr. Damit würde der Umsatz mit Autoantrieben wesentlich schneller wachsen als die Autoproduktion.

Den wachsenden Kuchen könnten die Zulieferer den Autokonzernen streitig machen. Es wird zu „dramatischen Verschiebungen in der Wertschöpfungskette der Autoindustrie kommen“, erwartet McKinseys Automobilindustrie-Experte Andreas Tschiesner. Noch besäßen die Konzerne bei den Antrieben einen Wertschöpfungsanteil von 25 bis 30 Prozent. Das Niveau zu halten werde für sie „eine große Kraftanstrengung“.
Was den Zulieferern in die Hände spielt: Der Markt für Elektromotor-Komponenten, heute noch eine Nische, wird nach Berechnungen von McKinsey 2030 doppelt so groß sein wie der Markt für Verbrennungsmotor-Komponenten. Am stärksten zunehmen wird dabei die Nachfrage nach Elektromotoren und Batterien. Deutschlands Autobauer haben viel zu verlieren. „Die Antriebstechnologie ist entscheidend für den bisherigen Erfolg der deutschen Industrie“, sagt Tschiesner.

Das Problem ist erkannt. „Wir müssen den Automobilbau teilweise neu erfinden“, sagt Ulrich Kranz, der für BMW das Elektroauto mitentwickelt hat. 2013 wollen die Münchener in Großserie produzieren.

Tatsächlich aber herrscht in der deutschen Autoindustrie in Sachen Antrieb mehr Verwirrung als erkennbare Strategie. Knackpunkt ist der deutliche Vorsprung der Asiaten bei Batteriezellen. BMW etwa konzentriert sich lieber auf den Leichtbau mit Kohlefaser und überlässt die Produktion von Batteriezellen Bosch. Dessen Technik wiederum kommt von Samsung. Volkswagen und Daimler buhlen in China um den gleichen Kooperationspartner, den Elektroauto-Hersteller „Build Your Dreams“ (BYD). Daimler wiederum fährt zweigleisig und startet mit Evonik den teuren Aufholprozess in der Batterietechnik mit einer eigenen Produktion in Sachsen.

Die Erfolgsbilanz der Deutschen fällt bislang eher schlicht aus. Der Zwischenbericht der vor allem von der Industrie besetzten „Nationalen Plattform für Elektromobilität“ bescheinigte ihnen im November, eine gravierende Technologielücke bei den Antrieben zu besitzen. Mindestens vier Milliarden Euro müsste Deutschland insbesondere aus Steuergeldern in Forschung und Entwicklung stecken, um Anschluss an die Asiaten zu halten.

Ohne eigene Batterietechnik verspiele die deutsche Autoindustrie ihre Zukunft, sagt Michael Krausa. Der Geschäftsführer des Kompetenznetzwerks Lithium-Ionen Batterien e.V. in Berlin vertritt 20 Chemie- und Elektrounternehmen und warnt: „Der Antrieb ist der Herzstück eines Autos. Da darf sich die deutsche Industrie keine Lücke leisten.“