Norbert Indlekofer und Peter Pleus, Schaeffler

Norbert Indlekofer (links) und Peter Pleus tragen gesamtheitlich die Verantwortung für den Bereich Automotive bei Schaeffler.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Professor Pleus, Herr Indlekofer, Sie wurden zum Anfang des Jahres in den Vorstand der Schaeffler AG berufen. In der Sparte Automotive verantworten Sie, Herr Pleus, die Unternehmensbereiche Motor- und Fahrwerksysteme, Herr Indlekofer, Sie sind für Getriebesysteme und den Bereich Aftermarket zuständig. Geht mit dieser Aufstellung auch eine Änderung der strategischen Ausrichtung des Bereichs Automotive einher?
Prof. Pleus: Norbert Indlekofer und ich tragen beide gesamthaft die Verantwortung für den Bereich Automotive. Um unseren Partnern intern wie extern eine gute Orientierung zu bieten, haben wir die von Ihnen beschriebenen Primärverantwortungen definiert.
Daraus leitet sich auch die Antwort auf ihre Frage nach einer Änderung in der Strategie her: Herr Indlekofer und ich verantworteten zuvor ja bereits die Bereiche Getriebe, beziehungsweise Motor und haben dementsprechend auch Strategien definiert. Darüber hinaus hat Herr Indlekofer nun noch die Primärzuständigkeit für den Automotive Aftermarket übernommen. Und bei mir ist es der Themenbereich Chassis, der bereits vor Jahren auch von mir mit geprägt wurde. Insofern kann man von einer organischen Weiterentwicklung sprechen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Schaeffler AG rückt die Sparte Automotive noch stärker in den Fokus. Hat dies auch Auswirkungen auf die Investitionen sowie auf den F&E-Etat? In welchen Bereichen wird insbesondere investiert? Materialforschung? E-Antriebe?
Indlekofer: Die Sparte Automotive ? unser zweites Standbein neben der Sparte Industrie ? profitiert sicherlich von der Attraktivität unserer Produkte, die unseren Kunden als Schlüsselkomponenten für die Verringerung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen dienen. So tragen viele unserer Großprojekte jetzt Früchte. Denken Sie beispielsweise an das Thema variable Ventilsteuerung im Bereich Motor, vom Nockenwellenversteller bis hin zum vollvariablen elektrohydraulischen System UniAir. Oder im Bereich Getriebe das Thema Doppelkupplung und Schwingungsdämpfungstechnologien, wie dem Fliehkraftpendel. Diese Innovationen sind für unsere Kunden und uns gleichermaßen attraktiv. Mit diesen die Energieeffizienz des Automobils optimierenden Produkten erleben wir ein überproportional starkes Wachstum, durch das sich auch die Verhältnismäßigkeiten im Konzern zum Vorteil der Automotive-Umsätze verschieben. Die Regeln, wie wir Investitionen verteilen, wie wir in R&D-Quoten fahren, haben sich dabei aber nicht geändert. Insofern gibt es hier keine strategische Umorientierung der Schaeffler-Gruppe, und keine Veränderungen bei der Investitions- oder F&E-Quote. Vielleicht aber noch ein Aspekt mit Blick auf die E-Antriebe. Dies ist ein Thema, das wir seit knapp drei Jahren mit rund 300 Mitarbeitern fahren. Wir sind dort bereit in Vorleistung zu gehen, um auch auf dem Markt unseren Kunden attraktive Schaeffler-Technologien zu bieten.

Prof. Dr. Peter Pleus, Schaeffler

Peter Pleus: "Unterschieliche Philosophien adäquat bedienen"

AUTOMOBIL PRODUKTION: Der bisherige Geschäftsleiter Automotive, Wolfgang Dangel, bezifferte im Interview vor etwa einem Jahr den Anteil der strategischen Investitionen am Umsatz zwischen sechs und acht Prozent. Nach wie vor ein aktueller Wert?
Pleus: Ja, das stimmt. Je nach Themenfeld liegt die Zahl zwischen sechs und acht Prozent. Und ? das liegt in der Natur der Sache ? gibt es auch Bereiche, in denen die Quote darüber liegt. Wenn Sie etwas ganz Neues entwickeln, wie etwa ein Doppelkupplungssystem, ein Ventilsteuerungssystem wie UniAir oder eine elektrische Achse mit Differenzial, Getriebe und Torque Vectoring, dann ist die Quote in diesem Bereich anfangs im Grunde genommen unendlich. Erst wenn die Serienfertigung läuft und sich Umsätze zuordnen lassen, sinkt die Quote auch bei solch hoch innovativen Bereichen in die genannten Größenordnungen.

Zur Person
Prof. Dr. Peter Pleus wurde zum 1. Januar 2014 in den Vorstand der Schaeffler AG berufen und führt gemeinsam mit Norbert Indlekofer die Sparte Automotive. Pleus führt die Unternehmensbereiche Motor- und Fahrwerksysteme und verantwortet darüber hinaus das Globale Key Account Management.

AUTOMOBIL PRODUKTION: In Ihrer neuen Funktion sind Sie, Herr Prof. Pleus, auch für das globale Key Account Management verantwortlich. Welche Zukäufe, M&A und Partnerschaften planen Sie inhaltlich, wie auch mit Blick auf die Regionen?
Pleus: Wir sind global gut und stark aufgestellt. Das gilt auch für unser R&D-Netzwerk mit insgesamt 14 Entwicklungszentren weltweit. Mit Blick auf Asien haben wir inzwischen einen sehr großen Entwicklungsstandort in China. Darüber hinaus haben wir bedeutende Entwicklungsstandorte in Japan Korea. Und in etwas kleinerem Umfang ? aber inzwischen auch mit deutlichem Wachstum ? in Indien. Dementsprechend planen wir keine Zukäufe.
Wenn wir das Thema Partnerschaften sehr weit interpretieren, ist klar, dass wir natürlich auch eng mit Entwicklungs-Dienstleistern zusammenarbeiten. Das bietet sich an bei dem signifikanten Wachstum, wie wir es erfreulicherweise gerade erleben. Das Einzige, was da vielleicht ein bisschen aus der Reihe fällt, ist, dass wir vor knapp zwei Jahren zehn Prozent am Entwicklungs-Dienstleister IAV erworben haben.

Norbert Indlekofer, Schaeffler

Norbert Indlekofer: "Viele unserer Großprojekte tragen jetzt Früchte."

Indlekofer: Wenn wir unsere Kompetenzen für eine Komponente, die eine wichtige Funktion bei uns bedient, erweitern konnten, haben wir uns mitunter auch durch Akquisitation verstärkt. Ein Beispiel dafür ist der Erwerb des Belagproduzenten Raybastos, mit dem wir unser starkes Kupplungs-Know-how noch einmal erweitert haben.
Aber, wir wachsen organisch. Derzeit eindrucksvoll zweistellig. Somit besteht kein Handlungsbedarf über M&A eine Story zu kreieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und als Key Account haben Sie da einen oder zwei OEM-Namen, die Sie noch gerne auf der Liste hätten, oder die Sie jetzt verstärkt anvisieren?
Pleus: Auf unserer Liste fehlt niemand. Wir sind bei allen OEM weltweit vertreten. Also auch in Asien, in China. Es zählen alle zu unserem Kundenkreis, ohne Ausnahme.

Zur Person
Norbert Indlekofer wurde zum 1. Januar 2014 in den Vorstand der Schaeffler AG berufen und führt gemeinsam mit Peter Pleus die Sparte Automotive. Indlekofer führt die Unternehmensbereiche Getriebesysteme und Automotive Aftermarket und verantwortet den Bereich F&E innerhalb Automotive.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Als Zulieferer von Präzisionskomponenten und Systemen für den Motor fokussiert Schaeffler besonders die Komponenten zur CO2-Reduktion, wie etwa die vollvariable Ventilsteuerung UniAir. Welche Marktperspektiven sehen sie für dieses System fünf Jahre nach Einführung?
Pleus: Die sind gut, das kann man ganz klar sagen. Wir haben eine weite Marktdurchdringung mit dem Fiat-Chrysler-Konzern. Wir haben einen dritten Kunden, mit dem wir Ende nächsten Jahres in Serie gehen werden. Beim Thema CO2-Reduktion sehen wir durchaus weiteres Potenzial und stoßen wegen der Möglichkeit, dank dieses Systems extreme Miller-Atkinson-Zyklen zu fahren, auf großes Interesse.
Diese Miller-Atkinson-Verbrennungszyklen lassen sich sicherlich mit verschiedenen Ventilsteuerungen erzeugen. Doch entscheidend dabei ist die Dynamik. Und hier ist UniAir einzigartig. Weil unser System in der Lage ist, extrem schnell zu schalten, rückt es immer stärker in den Fokus der Motorenentwickler. Mit UniAir lassen sich die Ventile innerhalb eines Verbrennungszyklus sogar zweimal betätigen. Dies zeigt, wie hoch die Reaktionsgeschwindigkeit ist. Und die ist an dieser Stelle eben sehr wichtig.
Beim Thema Serienstückzahlen sind wir stark getrieben von Fiat und Chrysler, sowohl in Europa, als auch vor allen Dingen zunehmend in Nordamerika. Der neue Chrysler-Tigershark-Motor verfügt über dieses System. Und dass sich der 2,4-Liter-Vierzylinder hoher Beliebtheit erfreut, freut auch uns.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Eine Strategie zur Reduktion der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs ist die Zylinderabschaltung. Anlässlich des Schaeffler Kolloquiums im April wurde eine nächste Evolutionsstufe, die rollierende Zylinderabschaltung, präsentiert. Können Sie bitte kurz die Idee erläutern: Was bringt das System und wann wird es kommen?
Das ist ein Entwicklungsthema, das wir gerade in die Öffentlichkeit tragen. Die Zylinderabschaltung ist eine sehr interessante Technik, um CO2 zu reduzieren. Auf dem Markt kennen wir ja bereits Vierzylinder mit Zylinderabschaltung. Und im Markt werden Dreizylinder-Motoren zunehmend attraktiver. Zahlreiche Hersteller bieten sie als Einstiegsmotorisierung im Sinne des weiter voranschreitenden Downsizings ? teilweise hoch aufgeladen ? an. Auch bei diesen Motoren stellt sich die Frage: Was ist da noch zu holen, wenn wir einen Zylinder wegschalten? Natürlich stecken auch da noch CO2 Prozente drin.
Bei einem Dreizylinder im Normalbetrieb haben sie eine Frequenz von einer Drittel Nockenwellenumdrehung. Auf die Kurbelwelle umgerechnet, erhalten Sie ein System mit einer Schwingung der Ordnung 1,5 ? das ist schwingungstechnisch zu bewerkstelligen. Für eine Zylinderabschaltung bietet sich beim ersten, theoretischen Blick an, den mittleren Zylinder abzuschalten. Doch das ist schwingungstechnisch kaum beherrschbar: Die hier entstehende 0,5te Ordnung ist auch mit einem Fliehkraftpendel nicht mehr zu filtern. Daher die Idee, die Zylinderabschaltung umlaufend zu gestalten. Bei einem Dreizylindermotor wiederholt sich der Zyklus nach zwei Drittel einer Nockenwellenumdrehung. Das bedeutet, dass der Motor in diesem Betriebsmodus einer Ordnung 0,75 unterliegt, die sich schwingungstechnisch wiederum in den Griff bekommen lässt. Das ist für Schaeffler natürlich deshalb besonders interessant, da wir von der Ventilsteuerung bis zur Schwingungsdämpfung in diesem Fall das Gesamt-System optimieren können.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ein System, das auch auf größere Maschinen mit mehr Zylindern übertragbar ist …
Pleus: Im Prinzip können Sie das mit jedem Motor machen. Wir haben auch dargestellt, wie das für einen Fünfzylinder aussähe. Bei ungeraden Zylinderzahlen ist die rollierende Abschaltung aus schwingungstechnischen Aspekten heraus besonders attraktiv.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Im Bereich der Hybridisierung arbeitet Schaeffler an Komponenten für 48 Volt Spannung. Um welche Komponenten handelt es sich dabei und wann werden sie in Serie gehen?
Indlekofer: Wir konzentrieren uns auf zwei Bereiche. Das ist zum einen die Riemenebene. Da ermöglichen spezielle Riemenspannsysteme die sinnvolle Umsetzung der hohen Leistungen. Darüber hinaus arbeiten wir an Entkopplern, beziehungsweise schaltbaren Riemenscheiben, mit denen sich der Kundennutzen vergrößern lässt. So zum Beispiel um bei stehendem Motor die Klimatisierung über die E-Maschine zu betreiben. Hier bietet Schaeffler attraktive Mechanik-Komponenten. Und dann arbeiten wir an elektrischen Antrieben. Mit 48 Volt stellen diese eine Einstiegs-Elektrifizierung dar, mit der sich rangieren oder im Stop-and-Go-Verkehr fahren lässt. Attraktiv sind diese Antriebe durch ihre sehr gute Rekuperationsfähigkeit, die zu signifikanten Verbrauchseinsparungen führt. Und als Schmankerl bieten sie, beispielsweise bei unserer E-Achse das Thema Torque Vectoring. Dass bietet Sicherheit und Fahrdynamik. Das alles geschieht im 48-Volt-Umfeld. Einen konkreten Serienanlauftermin können wir heute indes noch nicht nennen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Interessant ist der Hybridantrieb mit manuellem Schaltgetriebe als kostentechnisch attraktive Kombination.
Indlekofer: Auch hier verfolgen wir verschiedene Varianten. Ein Thema, an dem wir arbeiten, ist das Elektronische Kupplungs-Management mit automatisierter Kupplung. Sie ermöglicht auch beim Handschalter eine effiziente und komfortable Motor-Start-Stopp-Funktion sowie das Segeln. Segeln wird heute in den Normierungs-Zyklen noch nicht belohnt, im realen Fahrbetrieb ist es aber durchaus attraktiv. Dementsprechend ist das auch für uns eine interessante Entwicklungsvariante. Ein weiterer Ansatz ist, das automatisierte Getriebe mit einer milden oder mittleren Hybridisierung zu koppeln und so Zugkraftunterbrechungs-Effekte zu minimieren. Dabei eine kostengünstige Gesamtstruktur sicherzustellen, ist jedoch nicht einfach. Das Thema kann aber durchaus sinnvoll sein. Auch wir haben dazu Studien gemacht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Kann man sagen, dass die Kombination aus E-Maschinen und immer kleineren Verbrennern Schaeffler als Anbieter von Komponenten zur Reduzierung von Schwingungen, wie etwa dem Fliehkraftpendel oder dem Zweimassenschwungrad, in die Hände spielt?
Indlekofer: Eindeutig. Schaeffler bietet Schlüsselprodukte für die überaus aktuellen Themen Downspeeding und Downsizing. Auch in Zusammenhang mit den modernen Getrieben mit ihrer sehr großen Spreizung wie den Acht-, Neun- und mittlerweile angedachten Zehngang-Varianten. Für ihre Funktion ist ein perfektes Schwingungs-Isolationssystem notwendig. Nur damit lassen sich gewisse Betriebspunkte mit Blick auf das Geräuschverhalten überhaupt fahren. Und genau das können wir mit unserer Fliehkraftpendel-Technologie sicherstellen. Das ist für uns ganz klar eine sehr positive Entwicklung.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wo sehen sie beim Thema Doppelkupplungsgetriebe die Marktperspektiven?
Indlekofer: Hier erwarten wir weiterhin Zuwächse. Wir sind gerade in Serienvorbereitungen für ein sehr wichtiges Projekt in Asien, wo wir in der Größenordnung einer Dreiviertel Million Systeme verkaufen können. Die Erfolgs-Story geht also weiter. Es zeigt sich aber auch: Es gibt nicht den einen zwingenden Favoriten in der Getriebetechnologie. Unterschiedliche Märkte haben hier auch unterschiedliche Präferenzen. Und da ist es gut, dass wir in Sachen Getriebetechnologie breit aufgestellt sind und uns nicht auf eine Entweder-oder-Politik eingelassen haben. So haben wir auch das Thema CVT weiterverfolgt und konsequent an der Kette und an Anpresssystemen weiterentwickelt. Auch das mit Erfolg. Wir haben bei den Stufenautomaten attraktive Neuentwicklungen mit innovativen Drehmomentwandlern sowie sehr kleinen Axialnadellagern in den Planetensätzen, die nochmal Verlustleistungen reduzieren. Und selbst bei der Doppelkupplung sind wir zwischenzeitlich zweigleisig unterwegs: Wir bieten sowohl trockene als auch nasse Doppelkupplungen und sind mit beiden Varianten in Großserie unterwegs. Aus einer Kombination von Doppelkupplung mit mildem Hybriden können sich wiederum neue Chancen ergeben. Und ähnliches erfolgt auch bei den Planetenautomaten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Also die breite Aufstellung macht?s?
Pleus: Das ist der Punkt. Eine von Schaefflers Stärken ist die Fähigkeit, die verschiedenen Kunden und ihre unterschiedlichen Philosophien ? für die es ja gute Gründe gibt – adäquat zu bedienen.
Indlekofer: Ein Schlüssel für diese Varianz liegt in unserer Größe. Wir erreichen die notwendigen Volumina pro Technologie.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Eine große Aufgabe im Bereich Fahrwerk wird der Austausch hydraulischer Regelungen durch elektromechanische Systeme, wie Wankstabilisierung, Niveauregulierung, Sturz- und Vorspurbetätigung sowie aktive Dämpfung. Hier fährt Schaeffler eine Baukasten-Strategie. Können Sie diese bitte kurz erläutern?
Pleus: Dabei gibt es zwei Blickrichtungen. Beim Thema Wankstabilisierung macht es durchaus Sinn, eine Gleichteilestrategie mit identischen zentralen Komponenten und Modulen zu fahren, die dann in der Anbindung erst ihre Fahrzeug-spezifische Applikation bekommen. So lassen sich Volumeneffekte generieren. Wenn Sie sich dann etwa die Niveauregulierung anschauen, versuchen wir den Baukasten mit Blick auf eine Vereinheitlichung der für die Aktuator wesentlichen Elemente Kugelumlaufspindeln und Elektromotoren zu realisieren.

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Das Interview führten Bettina Mayer und Götz Fuchslocher