Arndt Kirchhoff

"Wir sprechen selbstverständlich auch über den fairen Umgang miteinander", sagt Arndt G. Kirchhoff, CEO Kirchhoff Holding + VDA-Vizepräsident im Interview. Bild: Kirchhoff

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Kirchhoff, welcher der vielen ist Ihr Lieblingsposten?
Arndt Kirchhoff: Das wechselt. Es kommt immer auf die Aufgaben an, die man gerade hat. Natürlich ist der wichtigste Job, der im VDA. Das ist sozusagen „meine Heimat“. Aber auch der IW-Präsidenten-Posten ist eine hochspannende Sache. Da lernt man viel und das macht Spaß.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Aufgaben im VDA haben Sie von Herrn Geißinger geerbt? Und was wollen Sie anders machen?
Ich habe natürlich die Herausforderungen von ihm geerbt. Die mir aber nicht unbekannt sind, da ich ja praktisch der Dienstälteste in diesem „Club“ bin. Meine Aufgabe ist, zu versuchen, ein leistungsgerechtes Verhältnis mit unseren Kunden herzustellen. Das ist ja das Besondere des VDA, das Zulieferer und Hersteller in einem Club sitzen. Und es gibt natürlich auch entsprechende Reibungspunkte. In einem Kunden-Lieferanten-Verhältnis haben Sie immer eine Menge Anspannung. Aber die Frage ist, auf welchem Niveau. Sie können Konflikte auch auf intelligentem Niveau fahren, so dass die Lösung am Ende auch der gemeinsamen Sache dient. Das ist meine Hauptaufgabe.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie sind seit gut einem Jahr in der Position. Konnten Sie schon Erfolge erzielen?
Es ist nicht ein Erfolg. Es sind viele Erfolge. Zum Beispiel, dass die Bedeutung der deutschen Autoindustrie in der Welt weiter angestiegen ist. Wenn Sie sich einmal die Marktanteile ansehen, wenn Sie sich die Absatzerfolge anschauen – das schließt immer die Aktivitäten der deutschen Autohersteller einschließlich ihrer Zulieferer ein. Wir bauen sehr gute Produkte und diese mittlerweile mehr im Ausland als im Inland. Die deutschen Zulieferer haben sich mit ihren Kunden ins Ausland bewegt. Alleine hätten wir da nichts zu suchen. Wir bilden im Grunde genommen die Wertschöpfungskette in den Regionen nochmals ab. Und da wir uns aus der Heimat gut kennen, funktioniert das auch besonders gut.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Naja, die einen sagen so, die anderen anders. Themen wie „Open Books“ finden sicherlich nicht alle Zulieferer eine tolle Sache…
„Open Books“ ist ein Schlagwort. Wir haben aber keine Open Books, sondern sogenannte „Cost Books“ als Überblick über die Preislage. Das ist ja Aufgabe der Einkäufer, zu gucken, ob sie marktgerecht einkaufen. Sie bekommen aber keine kompletten Kalkulationen, sondern vielmehr entsprechende Infos zur Absicherung der technischen Inhalte, wo übrigens auch wir Zulieferer Interesse daran haben. Wir fordern unsere Kunden auf, dass sie bitte sicherstellen, dass die Konkurrenz nicht unfair arbeitet. Sonst verlieren wir Aufträge, wundern uns, gehen zum Kunden und sagen, das kann gar nicht sein, pass auf, was du einkaufst. Aber faktisch haben wir den Auftrag erst einmal nicht. Und unser erstes Ziel ist, dass wir Aufträge holen, Arbeitsplätze sichern und so auch Wachstum erzeugen.

Zur Person
Arndt G. Kirchhoff wurde 1955 in Essen geboren, ist verheiratet und Vater von drei Töchtern. Er studierte Wirtschaftsingenieurwesen und Maschinenbau an der TU Darmstadt. Seit 1990 ist er Geschäftsführender Gesellschafter der Kirchhoff Gruppe und CEO der Kirchhoff Holding in Iserlohn. Auszug aus der Ämterschar: VDA-Vizepräsident und Vorsitzender der Herstellergruppe III (Zulieferer); Präsident NRW-Arbeitgeberorganisation für Metall- und Elektroindustrie; Vizepräsident des Arbeitgeber-Verbandes BDA; Vorsitzender des BDI/BDA Mittelstandsausschusses; Präsident des Instituts der Deutschen Wirtschaft (IW); Mitglied im gemeinsamen deutsch-chinesischen Wirtschaftsausschuss.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Verfolgen Sie als Zulieferer-Sprecher im VDA ein bestimmtes Ziel?
Ja klar. Wir haben ein Ziel und das haben wir definiert. Vor etwa zwei Jahren haben die Herren Fehrenbach, Hagenmeyer, Kortüm und Härter – anlässlich ihres Ausscheidens aus VDA-Ämtern – den Zeitpunkt genutzt und einen offenen Brief geschrieben. Er richtete sich an alle Hersteller einschließlich der Amerikaner und zeigte Dinge auf, die zu verbessern wären. Das kann man, wenn man das negativ sehen will, als eine Anklage sehen. Aber es war eigentlich mehr ein Fingerzeig. Der technische Wandel am Fahrzeug – Stichwort Smart Mobility – bedeutet, dass Hersteller und Zulieferer näher zusammenrücken müssen; sonst bekommen die Hersteller nicht die komplette Leistungsfähigkeit eines Zulieferers, denn diese Leistung bestimmt letztendlich die Innovationen und die Qualität der Produkte. Das war also mehr ein Appell. Wir haben das zum Anlass genommen und führen jetzt mit unseren Kunden Einzelgespräche mit den Einkaufsvorständen – das kann man nur bilateral machen –Marke für Marke, inklusive der Lkw-Hersteller. Wir besprechen, wo sind Dinge, die man besser machen kann und selbstverständlich über einen fairen Umgang miteinander.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und Ihr Ziel?
Das Ziel ist, dass wir zu einem besseren Verständnis kommen zwischen Zulieferern und Herstellern. Wir sind ja integraler Bestandteil mit 75 Prozent der Wertschöpfung in den Fahrzeugen. Das heißt, wir sind schon so selbstbewusst, dass wir sagen, ohne uns könnt ihr ja gar keine Autos bauen. Und dann setzen wir uns eben hin und gehen die Punkte durch. Wir müssen genau liefern, deshalb wollen wir auch wissen, wie viel wir wann zu liefern haben. Die Kommunikation muss perfekt sein und eine stabile Vertrauensbasis da sein. Das ist immer das Beste fürs Geschäft. Und daran arbeiten wir.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie viele Einkaufsvorstände haben Sie schon?
Alle.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ihr Fazit aus diesen Gesprächen?
Die Herren begrüßen das sogar. Die wollen ja auch besser werden. Wenn wir in ansprechender Form sagen, wo wir besser werden können, dann wird das am Ende immer besser und unter dem Strich auch effizienter in beide Richtungen – zeiteffizienter und auch kosteneffizienter.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Für die Zulieferer ist immer wichtiger, in die großen Plattformen zu liefern. Bedeutet das nicht automatisch, dass sich die Zahl der Zulieferer bis 2020 reduziert?
Da gibt es immer zwei Sichten. In vielen Studien wurde prognostiziert, dass die Zulieferer weniger werden. Das ist ein Stück weit auch eingetreten. Viel weniger sollten es aber auch nicht werden, sonst hat der Hersteller zu wenig Angebot und er will ja auch nicht zulassen, dass wir immer größer werden. Ich glaube, hier ist das Ende erreicht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Zu Ihrer eigenen Strategie: Sie präferieren diese drei Dinge: Regionale Ausgewogenheit, Diversifizierung von Kunden- und Produktportfolios und Aus- und Weiterentwicklung der Kerntechnologien. Wie passen Sie ihre Standorte an, um drohende Krisen gut zu überstehen?
Die Welt ist heute volatil. Vor einem Jahr gab es noch keine Russland-Ukraine-Konflikte. Wer jetzt zu viel Russland-Geschäft hat, hat ein großes Problem. Durch die Volatilität in der Welt und in den Märkten, können Sie nur ein breites Geschäftsmodell fahren. Das sieht bei Kirchhoff zum Beispiel so aus, dass wir in China – weil China ein gelenkter Staat ist – immer nur so viel investieren, dass der Rest der Gruppe weiterlebt egal was passiert. Das ist unsere Maßnahme zur Risikobegrenzung.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie haben also nicht ein Drittel Europa-Geschäft, ein Drittel in den USA und ein Drittel in China?
Nein. Ganz bewusst nicht. Wir laufen nicht dem chinesischen Markt hinterher, so wie die meisten, sondern wir begrenzen das. China bekommt nur so viel Kapital, dass der Rest der Gruppe nicht gefährdet ist. Wir machen in China nur etwa fünf bis sechs Prozent vom Gesamtumsatz der Kirchhoff Automotive.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie halten Sie dann in China überhaupt mit?
Es gibt noch andere Gründe. Wir machen in China auch nur Dinge, die die Chinesen nicht können. Wer garantiert uns, dass China beim nächsten Fünfjahresplan nicht sagt, jetzt machen wir alles anders? Die sagen ja auch ganz schnell, ob ich in der Stadt ein Auto zugelassen werden darf oder nicht. Das kommt dort über Nacht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Für Ihre Pläne heißt das dann…?
Wir investieren in den freien Märkten – wir sind in Europa und Amerika im Vergleich stark – jeweils mit 45 Prozent unseres Umsatzes – und die anderen 10 Prozent haben wir über die Welt verteilt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Nach welchen Neukunden halten Sie noch Ausschau?
Vor fünf Jahren haben wir gedacht, wir müssen unbedingt die Koreaner als Kunden gewinnen. Das ist nicht einfach, aber wir haben es geschafft. Und neuerdings liefern wir auch an Chery und Geely.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wenn ich Ihre Produkte anschaue, dann stelle ich mir die Frage, warum Sie nicht die komplette Karosserie-Struktur liefern?
Das würden wir machen, wenn ein Kunde das wünscht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ach so, die Autoindustrie ist noch nicht wo weit?
Richtig. Wir machen bei manchen Autos fast die gesamte Struktur. Das liegt daran, weil die Hersteller alle eigene Pressen haben – zumindest Pressen für die Außenhaut. Für Ford machen wir in Rumänien alles bis auf drei Teile. Es wird immer weniger in Rohbaukapazität investiert und so gehen wir davon aus, dass wir eines Tages dem Kunden den Rohbau liefern. Das könnten wir heute schon.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wollen Sie künftig über Zukäufe auch mehr Kompetenz bei Kunststoffen und Karbonteilen erwerben?
Wir kaufen Kunststoffteile zu. Eine noch bessere Erweiterung wäre das Gießen und es könnte sein, dass wir beim Thema Gießen bald Zukaufen. Manchmal sind Gussteile an der Struktur und wenn sich die Struktur der heutigen Schalenbauweise verändert, dann sind in den Verbindungen noch mehr Gussteile. Und dann müssten wir das auch machen. Und wir schauen auch danach. Ebenso schauen wir uns die ganzen Faserverstärkungen an und kaufen diese auch zu. Irgendwann kann man sich überlegen, ob wir das nicht selbst machen müssten. Das ist eine Frage der Abhängigkeit.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Priorisiert haben Sie aber nichts, oder? Weder Kunststoff noch Gießerei noch CFK?
Wir haben, wie alle, parallel auch einen Strategieplan. Genau so, wie wir Länder auf dem Plan haben.
Wo wir dann starten, hängt davon ab, wer uns wo als erster braucht. Wir starten ja nie alleine. Und so ist das auch mit den Technologien. Wir fragen unsere Kunden vorher, was sie für gut und sinnvoll erachten und ich höre da immer gut zu. Deswegen kann ich Ihnen das nicht genau beantworten. Aber bevor wir etwas kaufen, beginnen wir immer mit Kooperation. Nicht notwendigerweise mit dem, den wir hinterher kaufen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie sind ja ein Entwicklungsdienstleister. Wie wichtig ist Ihnen, dass Ihr Entwicklungszentrum in Deutschland sitzt?
Das ist extrem wichtig. Das ist ja auch das deutsche Modell, wenn wir internationalisieren, dass wir unser Standbein hier in Deutschland behalten, denn hier haben wir in der Tat die besten Ingenieure. Und hier haben wir auch die Fähigkeiten sich ordentlich zu vernetzen, um im Team arbeiten zu können. Das ist in vielen Ländern der Erde schwierig bis unmöglich. Was wir allerdings auch tun, da wir auch immer mehr entwickeln müssen: Wir haben auch zunehmend mehr Entwicklungskapazitäten im Ausland, die aber von Deutschland aus gesteuert werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wo bauen Sie diese Kapazitäten auf?
In Kanada, in Polen, in Portugal und in China.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie hatten gerade einen runden Geburtstag. Wie lange wollen Sie noch arbeiten?
Ich bin ja erst 60!

AUTOMOBIL PRODUKTION: Manche fänden das ein ausreichendes Alter, um sich nur noch den schönen Sachen des Lebens zu widmen…
Ich habe ja noch so viele Aufgaben. Ich habe mit meinen Brüdern alles schon so weit vorbereitet, dass wir überall Holdings gebildet haben und das operative Geschäft bereits bei Kollegen liegt, die nicht aus der Familie stammen. Wir steuern das schon, sonst wäre es auch nicht möglich, dass wir so viele ehrenamtliche Aufgaben machen. Wenn ich gesund bin, kann ich das also noch ein bisschen machen. Und wir haben auch noch Zeit mit dem Generationenwechsel, weil ich der Älteste bin. Mein jüngster Bruder wird 54. Wir haben also noch 10 bis 12 Jahre Zeit, bis wir eine gute Lösung haben müssen.

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Das Interview führte Bettina Mayer