Ralf Kalmbach, Global Automotive leader bei A.T. Kearney

“Beim Autonomen Fahren müssen mehr Beteiligte am gleichen Strang ziehen”, erklärt Ralf kalmbach, Global Automotive leader bei A.T. Kearney. Bild: A.T. Kearney

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Kalmbach, Sie arbeiten im Auftrag des VDA an einem Masterplan “Autonomes Fahren” für Deutschland. Was ist das Ziel?
Dazu muss ich kurz ausholen. Die nationale Plattform Elektromobilität, kurz NPE, hat sich formiert und Fahrzeughersteller, Zulieferer sowie Infrastruktur-Betreiber nehmen dort entsprechend teil. Und nach und nach hat man inzwischen gemerkt, dass es schwierig wird mit dem Thema Geld zu verdienen. Diese Problematik will man nun beim Thema Autonomes Fahren vermeiden. Es fängt ähnlich an – wir haben einen Impuls der Politik, nämlich die Unfallvermeidung, dann das Thema Emissionen, insbesondere in Ballungsräumen, und die OEMs und Zulieferer spielen das Thema ebenfalls schon sehr intensiv. Wir stellen aber fest, dass beim Thema Autonomes Fahren mehr Beteiligte am gleichen Strang ziehen müssen. Wir reden über Infrastruktur, die entsprechend gestaltet sein muss. Wir reden über Telekommunikations-Voraussetzungen, die wir brauchen. Wir reden über Regulierungen, die da sein müssen. Beim Einführen des Autonomen Fahrens haben wir bestimmte Stufen, die bestimmte Voraussetzungen erforderlich machen. Und der Masterplan setzt genau dort an. Wir haben das Thema in die einzelnen Schwierigkeitsstufen zerlegt: pilotiert, teilautomatisiert, automatisiert, hochautomatisiert bis hin zum Robotic Drive, wo die Intelligenz nicht mehr im Auto verbaut ist, sondern das Auto quasi wie eine Drohne über ein Verkehrsleitsystem gesteuert wird. Das läuft zwischen 2030 und 2035 in Zeitscheiben ab.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und Sie definieren für jeden Einzelschritt die zu klärenden Punkte?
Ja, jede dieser Zeitscheiben benötigt eine bestimmte Technik, die im Auto verbaut wird oder die in der Infrastruktur geschaffen werden muss. Beispiel Verkehrsleittechnik an Kreuzungen: Entscheidet das Auto, ob es fährt? Oder entscheidet ein Verkehrsleitsystem an der Kreuzung, ob das Auto fahren darf? Dazu brauchen wir die Kommunikationsvoraussetzungen. Wir wissen, dass wir dazu ein flächendeckendes 5G-Netzwerk brauchen. Dabei gibt es heute beileibe nicht mal ein flächendeckendes 3G-Netzwerk. Diese Themen müssen bewegt werden. Dann habe ich noch den regulatorischen Raum: Ab wann darf ich tatsächlich die Finger vom Lenkrad nehmen und E-Mails schreiben, ohne einen Rechtsverstoß zu begehen? Und schließlich gilt es, die ethischen Fragen zu klären: Entscheidet das Auto, ob es ins Stauende kracht oder über die Standspur ausweicht? Und wer trägt die Verantwortung für sämtliche Entscheidungen und deren Ausgang? All diese Fragen sind heute ungeklärt. Und bevor die nicht zu einer einheitlichen Lösung zusammengeführt werden, wäre das wieder ein Stolperstein – dieses Mal bei der Einführung des Autonomen Fahrens.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie erstellen also ein Konsenspapier für den VDA?
Nicht nur für den VDA, sondern im Sinne aller VDA-Mitglieder – und binden natürlich auch die Telekommunikations-Infrastrukturbetreiber und das Verkehrsministerium ein. Mit dem Ziel, die einzelnen Stufen herauszuarbeiten – also diesen Masterplan Autonomes Fahren. Und tragen auch Daten zusammen, was das Ganze in den einzelnen Feldern kosten wird, und welcher Nutzen für den Autofahrer und die Gesellschaft erbracht wird. Wir erarbeiten Argumente – das würde ja sonst keiner tun. Die Idee ist, die deutsche Autoindustrie in eine weltweit führende Position zu bringen. In den USA dürfen Mercedes, BMW und Audi bereits autonom fahren, weil die Regulierung dort so viel einfacher ist. Aber auf dem Heimatmarkt gibt es zahlreiche Hemmnisse – und so haben wir weltweit ein Vermarktungsproblem und fallen im Wettbewerb zurück. Die deutsche Autoindustrie braucht eine konzertierte Aktion – anhand dieses Masterplans – damit wir die Diskussion mit der Politik und mit den beteiligten Spielern entsprechend strukturiert führen können.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie weit sind Sie mit dem Projekt schon?
Wir sind mit dem Thema Technologie weitgehend durch. Jetzt arbeiten wir an Szenarien und diskutieren diese mit den Infrastruktur- und den Telekommunikations-Anbietern durch. Wir nehmen deren Input auf und bringen deren Sicht mit ein, so dass es zum Schluss eigentlich eine Art ‚Perspektive für die deutsche Automobilindustrie‘ sein wird.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wenn der Masterplan im Januar vom VDA abgesegnet wird, was ist dann Ihre Rolle?
Dann ist es im Prinzip eine Studie, die wir gemeinsam mit dem VDA gemacht haben. Dann übernimmt der VDA den Dialog mit Politik und den Beteiligten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: … beginnt den Dialog …
Nein, übernimmt. Es wird ja schon darüber gesprochen. Aber bisher ist das Thema – wenn ich das so despektierlich sagen darf – zu sehr im Unverbindlichen. Und genau dies sind ja die Erkenntnisse, die wir aus dem Elektromobilitäts-Thema gezogen haben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Haben Sie schon Zahlen, was an Investments nötig ist?
Noch nicht. Wir haben aber schon Vorstellungen, wie groß das Marktpotenzial letztlich ist und was sich aus diesem Thema ergeben könnte. Wir sind aber noch dran, das mit den Herstellern zusammenzutragen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Spielt bei Ihrem Masterplan die NPE auch wieder eine Rolle?
Nein, die NPE hat mit dem Thema Autonomes Fahren zunächst nichts zu tun. Über das Verkehrsministerium ist nur die Acatech (Anmerk. der Redaktion: Deutsche Akademie der Technikwissenschaften) eingebunden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wird der VDA eine Art Work Force „Autonomes Fahren“ gründen?
Das Thema liegt ja grundsätzlich als Auftrag ohnehin beim VDA. Der Verband ist die Interessenvertretung der deutschen Autohersteller oder der Zulieferer. Und genau diese Rolle wird er dann auch spielen: Was muss von wem bis wann getan werden, damit der Plan umgesetzt werden kann.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist das künftig Chefsache von Herrn Wissmann?
Projektbezogen läuft das mit Ulrich Eichhorn, dem Technikgeschäftsführer. Aber es ist natürlich der ganze VDA-Vorstand, wo auch alle wesentlichen CEOs der Fahrzeughersteller drin sitzen, die quasi diese Studie beauftragt haben und an die auch das Studienteam berichtet.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ausgewiesenes Ziel ist es, als deutsche Autoindustrie beim Autonomen Fahren in Führung zu gehen?
Das ist ganz klar die Hauptidee dahinter. Die deutschen Premiumhersteller fühlen sich in einer Führungsrolle und sind es technisch sicherlich auch. Wir können uns nicht erlauben, dass wir dann in Deutschland keine Anwendung für diese Themen haben, weil die Voraussetzungen nicht da sind. Wo wird mit hoher Geschwindigkeit an der Einführung des Autonomen Fahrens gearbeitet? Ganz klar in Amerika. Mag die Argumentation stimmen, dass es viel einfacher ist, wenn ich durch Nevada drei Stunden geradeaus fahre. Aber trotzdem: die Autos sind dort schon auf der Straße. Und in China, wo aus ganz anderen Motiven heraus das Thema Autonomes Fahren angegangen wird, erwarten wir relativ zügig starke Impulse durch die chinesische Regierung. Die will das Thema mit Nachdruck zur Umsetzung bringen. Wenn die Technik verfügbar ist, kann also jeder mit den großen Zulieferern zusammenarbeiten, nicht nur unsere Hersteller. In diesem Wettbewerb muss sich die deutsche Autoindustrie positionieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Werden Sie auch Google und Apple einbinden?
Wir werden natürlich mit Google und Apple sprechen. Hier ist aber eher die Frage: Was wollen die eigentlich? Das sind total andere Themen. Für Apple ist es: Wie mache ich das Auto zu Teil meines Eco-Systems? Googles Thema ist, wie kann ich Mobilität bereitstellen? Wenn wir das Google-Auto, dieses Ei, sehen, kann man sich sehr wohl vorstellen, dass es irgendwo in der Stadt im gemanagten Verkehrsmodus herumfährt. Ich rufe dann bei Google an dass ich in zehn Minuten in eine andere Ecke der Stadt fahren will und dann steht das Google-Auto vor meiner Haustür. Ich steige ein und lasse mich da hinfahren. Google will ja die Welt immer einen Ticken besser machen und denkt immer größer. Wir werden alle älter, wir wollen alle im fortgeschrittenen Alter mobil sein. Daher geht es Google um das Bereitstellen von Mobilität. Die wollen nicht eine S-Klasse herausfordern, sondern Mobilität in urbanen Ballungsräumen neu gestalten. Und werden dadurch erst zum Wettbewerber.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber beim Thema ‚die Welt besser machen‘ wäre es doch immer besser Geld in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrsnetzes – also U-Bahn und S-Bahn – zu stecken, als in den Aufbau einer Infrastruktur für Autonomes Fahren.
Egal wie wir das Thema nehmen – den Individualverkehr werden Sie nicht verbieten können und auch nicht wegkriegen. In allen sich entwickelnden Volkswirtschaften ist das erste, was gekauft wird wenn genügend Geld da ist, ein Auto. Weil das Freiheit gibt. Deshalb wird es Individualverkehr aus meiner Sicht immer geben. Es geht also eher darum, dass man Fahrzeuge nicht mehr ungesteuert im städtischen Ballungsraum haben kann, weil Autos schlicht zu viel Platz wegnehmen wenn es zu viele sind. Die durchschnittliche Auslastung privater Fahrzeuge liegt unterhalb von 10 Prozent. Den Rest des Tages stehen die Autos herum. Das kann man wesentlich intelligenter machen: Ich fahre morgens mit meinem Auto autonom zur Arbeit und anschließend kann es für Car-Sharing genutzt werden und holt mich abends nach der Arbeit wieder ab. Wir müssen den Individualverkehr weiter entwickeln und die Nachteile – ich sage jetzt nicht in Vorteile wandeln, aber zumindest mal schmälern. Das individuelle Fahrzeug wird Teil eines öffentlichen Verkehrssystems.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Mit wem erarbeiten Sie die Lösung der ethischen Fragen?
Wir können nur die ethischen Probleme beschreiben. Wir können nicht in Diskurs treten mit Philosophen. Die ethischen Fragen müssen im Prinzip im Recht ihren Niederschlag finden. Insofern können wir diese nur aufzeigen und dem Justizministerium zur Regelung auf den Tisch legen. Wir brauchen das richtige Gesetzeswerk, um festzulegen wer haftet wofür? Das muss auch mit den Versicherungen geklärt sein: Wie sieht die Police aus, die im Schadensfalle greift? Diese Fragen sind heute alle noch offen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist es auch ein Punkt Ihres Masterplans, die Wiener Konvention und die Regelung R79 der UNECE, die automatisierte Funktionen auf geringe Geschwindigkeit beschränkt, zu erneuern?
Nein, wir werden die Wiener Konvention nicht überarbeiten. Wir legen im Masterplan fest, bis wann wir welche Entscheidungen benötigen. Im Prinzip geht es darum, jedem Schritt auch ein klares Zeitziel zu geben und die nötigen Aktionen aufeinander abzustimmen. Sonst geht nichts vorwärts.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Vorstände der deutschen Automobilindustrie haben Sie somit um eine Agenda gebeten…
Also der VDA-Vorstand ist gemeinsam der Meinung dass es so, wie es heute in Deutschland läuft nicht zielführend ist, weil eben jeder etwas tut, aber keiner tut es so, dass alles zusammenpasst. Er ist der Meinung, das haben wir beim Thema Elektromobilität schon erlebt. Und jetzt badet jedes Unternehmen die Suppe alleine aus.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Da könnte man jetzt böse sagen, die Autoindustrie in Deutschland hat gelernt, dass sie sich um die Rahmenbedingungen selber kümmern muss.
Das ist nicht böse – das ist so. Die Autoindustrie will global die Führungsrolle in diesem Thema übernehmen und sagt, ich kann das nicht, wenn wir in unserem Heimatmarkt Deutschland diese Technologie nicht auf die Straße bringen. Momentan läuft alles wieder so, wie wir es schon ein Mal hatten – also müssen die Beteiligten einen gemeinsamen Plan festlegen. Und diesen Plan erstellen wir im Auftrag des VDA.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie wollen Sie die Telekommunikationsfirmen für den schnellen 5G-Netzwerkausbau begeistern?
… indem ein Business Case dahinter steht. Für alle Beteiligten muss ja der Nutzen klar erkenntlich sein. Wenn wir aufzeigen, dass durch den Ausbau gute Geschäfte möglich sind, dann springen die gerne auf den Zug auf. Ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung ist die Blackbox im Auto, die mit dem eCall-System ab 2018 Pflicht ist. Das bedeutet nämlich, dass jedes Auto einen Datentransfer benötigt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Bedeutet der eCall, dass ich eine Blackbox im Auto habe?
Für den eCall brauche ich so eine Art Blackbox, die auch mein Fahrprofil schon aufzeichnen kann, aber natürlich nicht automatisch weitergibt. Aber ich kann damit alles machen. Zum Bespiel: In Amerika sind 50 Prozent aller neu abgeschlossenen Versicherungsverträge bereits so, dass der Autobesitzer einen günstigeren Tarif bekommt, wenn er der Versicherung sein Fahrprofil weitergibt. Das ist ein gegenseitiges Geschäft. Wenn ich mich daran beteilige, kriege ich bares Geld für meine Datenfreigabe. In Europa fangen wir ab 2018 damit an und es wird sicherlich interessant. Natürlich sind die Datenmengen beim eCall verschwindend gering im Vergleich mit dem Autonomen Fahren. Aber der Einstieg ist da.

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Das Interview führte Bettina Mayer