| von Götz Fuchslocher und Andreas Beuthner
Wagner und Stettner (beide Audi) im Gespräch mit zwei AUTOMOBIL PRODUKTION Redakteure.
Für maximale Prozesssicherheit gingen die Mitarbeiter bereits vier Jahr vor SOP ins Leichtbau-Technikum, schildert Produktionsleiter Wagner (rechts). Bild: Audi

AUTOMOBIL PRODUKTION: Hinzu kommen die entsprechenden Verbindungstechniken.
Stettner: Die Herausforderung hier ist es, dass man damit in den Vorserien bereits vier Jahre vorher beginnt, um gemeinsam zu einem stabilen Prozess zu kommen und den dann in der Serie umzusetzen. Wichtig ist auch, dass das gleiche Personal bei der Entwicklung mit dabei ist und später in die Produktion wechselt und den Prozess begleitet. Das heißt, wir haben auch eine ganzheitliche Verantwortung, was die Personen angeht.
Wagner: Ein Beispiel, das zeigt, wie sich die Entwicklung neuer Produktionsprozesse positiv auf die Produkteigenschaften auswirkt. Das Rollfalzen beispielsweise haben wir optimiert und reduzieren die Flansche im Einstiegsbereich um 16 mm. Dadurch hat der Fahrer jetzt ein größeres Sichtfeld. Ein realer Vorteil, den er sofort merkt. Ein weiteres Beispiel ist die Dach-Lasernaht. Hier galt es, hinsichtlich der hohen Anforderungen an die Maßhaltigkeit der Bauteile entsprechende Vorbereitungen bei den Werkzeugen und in den Anlagen zu treffen.
Stettner: Oder nehmen Sie die Steifigkeit der Fahrgastzelle, die gegenüber dem Vorgänger um 24 Prozent höher ist. Dies kommt dem Fahrkomfort und dem Lenkverhalten zugute. Das können Sie als Fahrer spüren, werden es aber nicht unbedingt sofort als Karosseriesteifigkeit identifizieren. Aber es ist ein Beispiel dafür, wie die Gesamtheit aus Produkt und Produktionsprozess in einen echten Kundennutzen mündet.

Wagner und Stettner (beide Audi) im Gespräch mit zwei AUTOMOBIL PRODUKTION Redakteure.
Eine solch hohe Anlaufdichte, wie sie derzeit herrscht, hat es in Neckarsulm noch nie gegeben, betont Werkleiter Stettner (links). Bild: Audi

AUTOMOBIL PRODUKTION: Rührt dies auch daher, dass Sie vom Aluminium-Chassis weggegangen sind und vermehrt die Materialmischung mit hochfesten Stählen wählen?
Stettner:
Der Audi A8 erfüllt seit Jahrzehnten die Rolle als Innovationstreiber im Leichtbau. Gemäß des Audi-Konstruktionsprinzips „das richtige Material in der richtigen Menge am richtigen Ort“ ist warmumgeformter Stahl ein besonders effizienter Leichtbauwerkstoff, speziell wenn es um die Erfüllung lokaler funktionaler Anforderungen im Zusammenwirken mit der Palette der anderenLeichtbauwerkstoffe geht.
Wagner: Längsträger etwa sind zum Beispiel aus Aluminium, sie bieten einen sehr guten Energieabbau bei Stauchung. Anders bei der B-Säule; hier haben sie mit dem Stahlprofil bessere Eigenschaften bei Querbelastung. Deshalb ist der Mix je nach Anwendungsfall völlig unterschiedlich.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Liegt hierin die Leistung des Engineering mit einem hohen Simulations-Anteil? Wie ist der beim neuen Audi A8?
Stettner: SimultaneousEngineering ist ein unheimlich wichtiges Thema, auch mit Blick darauf, dass die Fahrzeuge entsprechend montagefreundlich konstruiert sind. Dass wir also alles, was die Entwickler beziehungsweise die Designer sich vorstellen, entsprechend umsetzen können. Ein Zusammenspiel von sehr vielen unterschiedlichen Verantwortlichen. Wichtig ist wie gesagt, dass unsere Produktionsmitarbeiter von Anfang an dabei sind.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Haben diese fließenden Grenzen von Entwicklung und Fertigung beim A8 auch Strahlwirkung auf andere, kleinere Modellreihen mit größerer Stückzahl?
Stettner: Mit Sicherheit. Alleine schon, wenn Sie die Historie betrachten: Der erste A8 war das erste Vollaluminium-Fahrzeug im Jahre 1994. Drei Jahre später haben wir dann erstmals im A6 eine Aluminium-Frontklappe realisiert, dann kam der TT mit einem Aluminium-Vorderwagen und einem Stahl-Hinterwagen. Neue Technologien haben immer Einzug gehalten in weitere Modelle, auch in kleinere Fahrzeugklassen und das wird auch dieses Mal sicherlich nicht anders sein. Der A8 hat eine Vorreiterrolle für künftige Projekte.
Wagner: Bei der kommenden Generation des Audi A8 kommt in der Karosseriestruktur erstmals ein intelligenter Mix aus vier Materialien zum Einsatz. Das ist natürlich mit Blick auf die Anlagentechnik eine große Herausforderung, zum Beispiel die Rückwand als Carbon-Teil herzustellen und es entsprechend im Fahrzeug zu positionieren und dann kraftschlüssig zu fixieren. Am Standort haben wir ein CFK-Technikum, in der wir für die Sportwagen in kleinster Stückzahl Teile selbst produzieren. Für die größere Serie haben wir uns jedoch entscheiden, das Teil zuzukaufen. Das Know-how haben wir aber im Haus entwickelt.

Auf dem Bild ist ein neuer Audi A8 in Silber zu sehen.
Hightech und Prestige: Der neue Audi A8 bietet neben souveränem Antrieb, moderne HMI mit hohem Bedienkomfort und ist darüber hinaus für Level 3 des automatisierten Fahrens entwickelt. Bild: Audi

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