Der Jeep Cherokee ist eines der Automobile, bei dem der viel strapazierte Begriff Ikone noch zutrifft. In den 80er Jahren war der Geländewagen, die zivile Version des Jeep Wrangler, einer, den Ehefrauen betuchter Zeitgenossen gefahren sind. Diese Cherokees hatten ein kantiges-markantes Aussehen und das gewisse Extra, für diejenigen, denen ein Mitsubishi Pajero zu gewöhnlich und ein Land Rover zu elitär war. Doch von dieser rustikalen Attitüde ist optisch nicht viel übrig geblieben. Der aktuelle Jeep Cherokee ist runder, polarisiert mit seinen Schlitzaugen aber dennoch. Die einen halten den Jeep jetzt für zu weich gelutscht, andere sehen in ihm immer noch das Gesicht in der Menge.

Komplett neue Motoren

Die Fakten sprechen für sich. Im vergangenen Jahr hat Jeep weltweit zum ersten Mal in der 74-jährigen Firmengeschichte weltweit mehr als eine Million Autos verkauft. Auch in Deutschland legten die Amerikaner deutlich zu – seit 2001 um 351 Prozent. Damit soll das Wachstum noch nicht beendet sein: SUVs sind “in”, Jeep will auf dieser Nachfragewelle mitreiten und bis 2018 rund 1,9 Millionen Fahrzeuge pro Jahr verkaufen. Neue Modelle, wie der Jeep Compass (2016), der Wrangler (Ende 2017), ein Grand Cherokee, der auf einer komplett neuen Plattform steht (Anfang 2018) und das Luxus-SUV Jeep Grand Wagoneer sollen die Produktoffensive befeuern.

Kleine Zwischenschritte halten die Kunden bei der Stange. Die Cherokee-Fans waren mit dem in die Jahre gekommenen Zweiliter-Diesel nicht mehr zufrieden. Also rüstet Jeep beim Antrieb auf und spendiert dem Cherokee einen 2.2-Liter-Selbstzünder mit 136 kW / 185 PS beziehungsweise 147 kW / 200 PS. Diese Modellpolitik verwundert zunächst etwas, da die beiden Aggregate fast PS-gleich sind und auch das identische maximale Drehmoment von 440 Newtonmeter haben. Ein Blick in die Verkaufslisten bringt erste Lösungshinweise: Die schwächere Version ist nur in der mittleren Ausstattungsvariante Longitude zu haben, während die 200-PS-Variante ausschließlich mit der Top-Version Limited bestellbar ist. Das gefahrene Limited-Modell kostet mindestens 45.900 Euro und bietet solche Annehmlichkeiten wie belüftete Sitze, Leder und ein Infotainment-System mit einem 8,4 Zoll-Touch-Bildschirm, das zwar nicht top-aktuell ist, dessen Bedienung aber nicht schwer zu erlernen ist. Kommen einige Assistenzsysteme, wie zum Beispiel ein Toter-Winkel-Warner, ein adaptiver Tempomat und ein Notbrems-Assistent dazu, sind insgesamt 49.130 Euro fällig. Zum Vergleich, ein BMW X3 mit 190-Diesel-PS und Achtgang-Automatik schlägt mit mindestens 44.050 Euro zu Buche – sozusagen nackt. Dennoch: Für 5.000 Euro lässt sich auch ein BMW vernünftig aufrüsten. Die Ausstattung des Cherokee-Top-Modells ist zwar umfangreich, ein grandioses Schnäppchen ist der Ami aber nicht.

“Der kleinere Diesel ist eher etwas für die Flottenkunden”, sagt Jeep-Cherokee-Produktmanager Joachim Burkhardt. Da geht es um die magische 200-PS-Grenze. Bisweilen bekommen Mitarbeiter Autos, die darunter bleiben. Ein Unterschied zu den Chefs muss ja sein. Die Fahrleistungen der beiden baugleichen Aggregate, die eine unterschiedliche Motorsteuerungs-Software haben, sind ohnehin im Grunde identisch. Beide erreichen eine Spitzengeschwindigkeit von 204 km/h, allerdings schafft der große Diesel den Sprint von null auf 100 km/h in 8,5 Sekunden und ist damit um 0,3 Sekunden schneller. Wer also nicht unbedingt eine volle Ausstattungs-Hütte braucht, ist bei der Longitude-Version für 40.600 Euro gut aufgehoben. Allerdings fehlen dann solche Details, wie 18-Zoll-Felgen, die Rückfahrkamera, das Navigationssystem und eine Surround-Sound-Anlage.

Im Vergleich zu den Zweiliter-Motoren, die bislang im Cherokee Dienst taten, schlägt sich das neue Triebwerk deutlich besser. Der Antritt ist explosiver und der Durchzug dank des gestiegenen Drehmoments wesentlich geschmeidiger. Allerdings raubt die Neungang-ZF-Automatik dem Antrieb einiges an Temperament und dämmt die Kraft der 440 Newtonmeter spürbar ein. Bei Kickdowns nörgelt der Motor vernehmbar, ehe die Drehzahlnadel nach oben schnellt. Auch wenn man den Fahrmodus-Drehknopf auf “Sport” stellt, bringt das nur wenig Besserung. Die Lenkung verhärtet sich zwar, und das Ansprechverhalten des Triebwerks beim Gasgeben wird besser, aber auch dieses System kann die Motor-Getriebe-Kombination nicht zu einem Wesenswandel überreden. Wenn man im Verkehr mitschwimmt, bleibt das Aggregat dagegen souverän. Der Normverbrauch ist mit 5,7 Litern pro 100 Kilometer angegeben, bei ersten Testfahrten mit leichtem Gasfuß waren es im Schnitt 8,6 Liter pro 100 Kilometer.

Ein Blick auf die Technik des neuen MultiJet-Motors, der die Euro-6-Norm ohne ein Ad Blue erreicht, lohnt sich. Denn das Aggregat wird auch in anderen Fiat-Chrysler-Modellen verbaut werden. Eines davon ist die Mittelklassen-Limousine Alfa Giulia, die auf der IAA zu sehen ist. Das erklärt auch die Tatsache, dass der Motor aus 2.2-Liter-Hubraum bislang maximal “nur” 200 PS generiert. Ähnliche Werte schaffen andere Autobauer mit Zweiliter-Aggregaten. Doch für den Einsatz im neuen Alfa soll der Motor auf 220 bis 240 PS aufgerüstet werden. Da hilft das zusätzliche Volumen. Technisch ist das Aggregat durchaus aktuell: Direkteinspritzung und die Schaufeln der variablen Turbolader-Turbine werden elektrisch verstellt, was die Ansprechzeit der Zwangsbeatmung verringern und die Fahrbarkeit verbessern soll.