Opel hat mit den letzten Modellen ein glückliches Händchen bewiesen. Nach Mokka, Adam und Karl soll jetzt der Astra den Aufwärtstrend fortsetzen, dem VW Golf Käufer abjagen und so dem Rüsselsheimer Autobauer Geld in die Kassen spülen. Um dieses Ziel in der hart umkämpften Kompaktklasse zu erreichen, haben sich die Rüsselsheimer Ingenieure einiges einfallen lassen. Schließlich ist der Astra ein wichtiges Modell im Portfolio des Rüsselsheimer Autobauers. Im letzten Jahr entschieden sich rund 230.000 Europäer für einen Astra, das ist jeder fünfte Opel, der an den Mann gebracht wird.

Trotzdem ist die Zeit für einen Modellwechsel überreif. Der aktuelle Astra kann sich zwar sehen lassen, ist aber zu schwer, hat keine modernen Motoren und bietet trotz formidabler Außenabmessungen vor allem im Fond wenig Platz. Das alles ändert sich. Außen kleiner, innen größer lautet die neue Maxime. In Zahlen übersetzt heißt das: Mit einer Länge von 4,37 Zentimetern ist der neue Astra 4,9 Zentimeter kürzer, hat einen Radstand, der um 2,3 Zentimeter geschrumpft ist und deutlich kleinere Überhänge. Zusammen mit der Batterie, die sich jetzt hinter dem Tank befindet, sorgt das für eine bessere Gewichtsverteilung, die sich positiv bei der Fahrdynamik auswirkt.

Damit es flott vorangeht, muss das Gewicht runter und die PS sowie das Drehmoment der Motoren rauf. An beiden Stellhebel haben die Entwickler Hand angelegt. Der Astra, der auf der IAA im September seine Weltpremiere feiert, basiert auf der neuen D2-Architektur. Das Chassis ist um 50 Kilogramm leichter und verwindungssteifer, als bisher. Je nach Modellvariante wird der Astra zwischen 120 Kilogramm und 200 Kilogramm weniger Hüftspeck haben. Auch beim Antrieb geht es voran: Beim Kompakt-Opel kommt nur noch die neue Motorengeneration zum Einsatz. Die PS-Spannweite reicht zunächst von 95 PS beim 1.0-Liter-Dreizylinder-Benziner bis hin zu einem 200-PS-Ottmotor, der zunächst die Top-Motorisierung sein wird. Dass ein OPC-Sportler später nachgereicht wird, dürfte keine Überraschung mehr sein. Die Diesel-Aggregate haben einen Hubraum von 1.6 Litern. Beim Verkaufsstart steht nur ein Selbstzünder mit 136 PS zur Auswahl, später kommt eine Ausbaustufe des Triebwerks mit rund 170 PS dazu, und eine 95-PS-Variante soll den Einstieg bilden.

Bei den ersten Prototypen-Testfahrten machte sich diese Abspeckkur positiv bemerkbar. Der neue Vierzylinder-Turbo-Motor mit Direkteinspritzung leistet 145 PS, hat ein maximales Drehmoment von 235 Newtonmetern und bringt 140 Kilogramm weniger auf die Waage. In Verbindung mit dem kürzeren Vorderwagen, erweisen sich diese Attribute auf Landstraßen als leichtfüßig und durchaus sprintstark. Bei Richtungswechseln folgt der neue Astra freudig dem Lenkradeinschlag und lässt sich ohne große Mühen dynamisch an der Haftungsgrenze entlang durch die Kurven zirkeln. Wer beim Astra die Zügel etwas strenger in die Hand nehmen will, drückt auf den Sport-Knopf. Dann wird die Lenkung noch direkter und die Gaspedal-Annahme unmittelbarer. Das Stahlfahrwerk liefert genug Traktion, reagiert allerdings bei kurzen Schlägen nicht immer geschmeidig. Wer jetzt auf adaptive Dämpfer setzt, wird enttäuscht. Die bleiben beim neuen Astra außen vor. Zu geringe Einbaurate beim aktuellen Modell gibt Opel als Begründung an. Trotz der guten Traktion die der neue Astra bietet, mag sich der eine oder andere bei den PS-stärkeren Modellen einen Allradantrieb wünschen. Diese Hoffnung wird ebenso enttäuscht, wie die Hoffnung auf ein Doppelkupplungsgetriebe. Immerhin wird im Laufe des Produktzyklus eine neue Achtgang-Automatik inklusiver Wandler-Überbrückung für schnelle Gangwechsel sorgen.

Auch der Dreizylinder-Basis-Benziner schlägt sich mehr als wacker und wer es auf keine Autobahn-Wettrennen jenseits der 200 km/h oder knallharte Kavalierstarts bei Ampeln anlegt, ist mit den zur Verfügung stehenden 105 PS ausreichend motorisiert. Allerdings braucht das Aggregat Drehzahlen, um bei Laune gehalten zu werden: Unter 2.000 Umdrehungen pro Minute spielt sich recht wenig ab. Aber dank des knackig zu schaltenden manuellen Fünfganggetriebes ist das kein wirklicher Nachteil.

In den Kurven macht sich das geringere Gewicht auf der Vorderachse positiv bemerkbar, da der Dreizylinder sogar noch einen Schuss agiler die Richtung wechselt.

Obwohl der Astra kleiner ist als bisher, haben sich die Platzverhältnisse merklich verbessert. Im Fond genießen die Passagiere mehr Beinfreiheit. Wer sich für einen AGR-Sportsitz entscheidet, kann es sich auch hinterm Lenkrad bequem machen. Das Gestühl umschmiegt den Körper, wie der berühmte Handschuh, brilliert mit Seitenhalt und lässt die Beine auch auf langen Strecken nicht ermüden. Die Studie Monza stand nicht nur beim Design und bei den Leichtbau-Konzepten Pate, sondern auch in Sachen Konnektivität. Beim Astra wird von Beginn der Bauzeit an, das OnStar-System erhältlich sein. Bei den Assistenzsystemen legen die Rüsselsheimer ebenfalls eine Schippe drauf. Das Gros der elektrischen Helferlein wird vom Corsa übernommen. Neu beim Astra ist das Matrix-LED-Licht, das in der Opel-Diktion IntelliLux heißt – eine Premiere im Kompakt-Segment. Bei den Nachtfahrten funktionierte der LED-Fernlicht-Assistent schon sehr gut, erkannte entgegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge zuverlässig. Der Preis für das leuchtende Extra wird rund 1.300 Euro betragen.

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Wolfgang Gomoll; press-inform