Klaus Fröhlich, BMW Entwicklungsvorstand: "Herausfordernd waren die Diskussionen um Emissionen und das unsymetrische Verhältnis in der öffentlichen Diskussion. Hier desinformieren manche Medien durchaus."

Klaus Fröhlich, BMW Entwicklungsvorstand: "Herausfordernd waren die Diskussionen um Emissionen und das unsymetrische Verhältnis in der öffentlichen Diskussion. Hier desinformieren manche Medien durchaus." Bild: BMW

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Fröhlich, wie lautet Ihr persönliches Resümee nach dreieinhalb Jahren?
Grundsätzlich waren das spannende und herausfordernde dreieinhalb Jahre. Spannend, weil es mir Spaß macht, Autos mit Charakter zu entwickeln. Und weil ich mich selbst vom  Maschinenbauer zum Techie entwickeln darf (lacht). Die Anforderungen in der Automobilindustrie verändern sich derzeit schneller als in den letzten 30 Jahren. Wir beschäftigen uns beispielsweise mit Autonomen Fahren und Künstlicher Intelligenz – das hatte ich vor zehn Jahren noch nicht auf dem Radar. Es macht mir aber sehr viel Spaß, mich in diese Themen hineinzuarbeiten. Herausfordernd waren aber Diskussionen über Fahrzeugemissionen und das unsymmetrische Verhältnis in der öffentlichen Diskussion. Hier desinformieren manche Medien und Interessengruppen durchaus.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber sind die Autohersteller nicht ein Stück weit auch selbst verantwortlich für diese Schelte? Zuerst läuft das Thema E-Mobilität nur schleppend an, dann kommt das Diesel-Desaster, und jetzt tun alle so, als ob wir morgen nur noch autonome E-Fahrzeuge hätten …
Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht! Mit unserem Programm EfficientDynamics waren wir der einzige Hersteller, der die freiwillige Selbstverpflichtung eines Minus von 25 Prozent der CO2-Emissionen bis 2008 eingehalten hat. Auch haben wir bereits 2008 das project i ins Leben gerufen und enorm in Elektromobilität investiert. In zukunftsfähige Antriebe und unsere Architekturen haben wir große Anstrengungen gesteckt und auch entsprechende Technologien in unseren Autos verbaut. Wir haben bereits vergangenes Jahr über 100.000 elektrifizierte Fahrzeuge verkauft. Bis 2025 werden wir 25 elektrifizierte Fahrzeuge anbieten – und entgegen mancher Wettbewerber auch Geld mit den Fahrzeugen verdienen. Verallgemeinerungen sind aus meiner Sicht daher unpassend.

25 elektrifizierte Modelle bringt BMW bis 2025, darunter zwölf BEV und 13 PHEV.

AUTOMOBIL PRODUKTION: BMW hat den Schwung verloren, den Sie aufgebaut haben. Und um bei den Fakten zu bleiben: Sie haben Ihren CO2-Flottenausstoß in Europa um zwei Gramm auf 122 g/km gesenkt. In drei Jahren müssen Sie aber schon auf 95 g/km CO2 kommen. Was planen Sie?
Im Gegensatz zu manchem Mitbewerber haben wir unseren CO2-Ausstoß vergangenes Jahr gesenkt. Und unser Ziel liegt etwas über den 95 Gramm pro Kilometer, da es nach dem Fahrzeugportfolio gewichtet wird. Um unser Ziel zu erreichen, sind wir natürlich abhängig von der Attraktivität des Dieselmotors und auch von der Nachfrage nach elektrifizierten Antrieben. Daher bauen wir unser Angebot an elektrifizierten Fahrzeugen auch weiter aus. Wie gesagt, 25 elektrifizierte Fahrzeuge bis 2025. In Peking haben wir das Konzeptfahrzeug des BMW iX3 gezeigt, der Mini kommt ebenfalls elektrisch. Wir haben den BMW i4 und den iNext angekündigt. Sie sehen, allein die nächsten Jahre kommen schon einige reine Batteriefahrzeuge und natürlich auch weitere Plug-in-Hybride. Unser Ziel ist, Elektroautos herzustellen, die begehrlich sind und das zu akzeptablen Preisen. Das geht nur über Industrialisierung und Skalierbarkeit. Daher entwickeln wir unsere Fahrzeugarchitekturen weiter. In Zukunft können wir auf jeder Architektur jede Antriebsart anbieten und flexibel auf die Anforderungen in den Märkten reagieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Impliziert das, Sie machen mit dem neuen Antriebsbaukasten und dem iNEXT-Fahrzeugbaukasten dann bezüglich der CO2-Emissionen einen großen Sprung?
Absolut. Allein die Anforderungen in den drei Märkte Europa, China und USA werden sich die nächsten 20, 30 Jahre weiter stark unterscheiden. Und ich kenne keinen Automobilhersteller, der in den nächsten zehn Jahren alle Antriebsarten so flexibel einsetzen kann wie wir.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Hürden mussten Sie dafür überwinden?
Eine Herausforderung war, die Energiedichte in den Batteriezellen im Vergleich zu 2010 bis 2020 zu verdoppeln. Das wird uns gelingen. Somit können wir dynamische Autos mit hoher Reichweite anbieten, da wir Flachspeicher verbauen können. Und wir haben unsere Werke bereits fit gemacht, dass unterschiedliche Antriebsarten auf demselben Band verbaut werden können. Der Platz für die Batteriebodengruppe ist bereits vorgehalten. Sie sehen, wir arbeiten unseren Plan Schritt für Schritt ab.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Werden sich der Mini BEV und der E-Mini für China unterscheiden?
Den angekündigten elektrischen Mini werden wir in unserem Werk in Oxford bauen. Die E-Komponenten dafür kommen aus Dingolfing.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Dann wird der Mini E für China ein komplett anderes Fahrzeug?
Das ist eine andere, zukünftige Fahrzeuggeneration.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie benötigen für Ihren chinesischen E-Mini sicherlich CATL als Batterielieferanten, richtig?
Wir sind natürlich daran interessiert, in China auch Elektroautos der Marke Mini im Angebot zu haben. Local production ist daher entscheidend, um Kosten zu reduzieren und einen attraktiven Preis zu realisieren. Und der Mini ist ein Auto für Ballungsräume – mit einem New Energy Vehicle (NEV) aus lokaler Produktion sind für den Kunden auch Vorteile wie finanzielle Förderungen oder bei der Nummernschildlotterie verbunden. Daher ist eine Wertschöpfung in China wichtig. Die Batterie gehört dazu.