| von Frank Volk
Eine der seriennahen Produkte des autonomen Fahrens: Hoheisel (links) und Rolf Nicodemus (mit Trophäe), Leiter Connected Parking bei Bosch, nehmen  den Connected Car Award des Medienhauses Springer für Valet Automated Parking entgegen. Außer Mercedes ist hier e.GO zweiter Projektpartner.
Eine der seriennahen Produkte des autonomen Fahrens: Hoheisel (links) und Rolf Nicodemus (mit Trophäe), Leiter Connected Parking bei Bosch, nehmen den Connected Car Award des Medienhauses Springer für Valet Automated Parking entgegen. Außer Mercedes ist hier e.GO zweiter Projektpartner. Bild: Frank Volk

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Kosten und die Technologie sind der eine Punkt, der andere ist die Entwicklung dieser Systeme. Sie haben in der jüngsten Vergangenheit immer wieder die Notwendigkeit zur tiefgreifenden Veränderung der Entwicklungsprozesse hervorgehoben …
Der Entwicklungsprozess wird und muss ein anderer sein. Heute haben wir einen mehr oder weniger linearen Verlauf: Wir entwickeln etwas, dann validieren und verifizieren wir das und am Ende wird produziert, bis der Zyklus durch ist. Parallel wird schon die nächste Technologiegeneration entwickelt. Bei den automatisierten Fahrzeugen wird sich das ändern. Ich muss einen permanenten Lernzyklus etablieren. Meint: Dadurch, dass die Fahrzeuge vernetzt sind, kann ich Weiterentwicklungen während eines Zyklus' aktualisieren oder ganz neue Systeme bringen. Das hat natürlich tiefgreifenden Einfluss auf die Art unserer Entwicklungsarbeit. Diese ist nicht mehr linear, sondern ein Kreislauf.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das bedeutet, dass Sie Ihre Produktionsprozesse ziemlich stark umstellen müssen?
Nicht nur wir. Natürlich wird es – auf die Elektronik geblickt – auch weiterhin noch eine PCB-Produktion geben, bei der Leiterplatten bestückt werden, dann kommt ein Gehäusedeckel drauf und fertig. Das wird relativ konventionell bleiben. Was neu ist in der Fertigung, ist die Softwareproduktion. Was meine ich damit? Das, was wir entwickelt und produziert haben, müssen wir immer wieder anfassen, weiterentwickeln – auch bei Bestandsfahrzeugen. Das erfordert ein Umdenken in vielerlei Hinsicht. Denn gerade bei Software spielen unter Umständen bereits viele Akteure mit, und es werden angesichts der Komplexität des automatisierten Fahrens tendenziell noch mehr Akteure werden. Das heißt, dass nicht nur wir uns und unsere Prozesse verändern müssen, es müssen sich auch die Prozesse zwischen Zulieferern und Herstellern ändern.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Hört sich kompliziert an …
Das ist es auch. Deshalb bin ich ein großer Verfechter von Standards, die offen sein müssen zwischen Tier-1-Zulieferern, unseren Tier-2-Zulieferern und den Fahrzeugherstellern. So lässt sich am schnellsten ein gemeinsames Verständnis erzielen. Wenn wir beispielsweise nicht nur Daten aus der Flotte eines Herstellers nutzen, sondern herstellerübergreifend auf Daten vieler Flotten zugreifen, dann können wir unsere Produkte schneller entwickeln und schneller verbessern.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was sind denn andere Kernthemen, an denen Sie bei der Entwicklung des automatisierten Fahrens noch herumkauen?
Ein Riesenthema ist eines, das in den Medien praktisch keine Rolle spielt, weil es nicht so attraktiv ist: die Validierung und Verifizierung. Wie erreiche ich für das automatisierte Fahren die Freigabe für die Serie? Heute haben wir natürlich Anwendungsfälle für viele Situationen. Nehmen Sie das fahrerlose Parken im Parkhaus. Da werden alle möglichen Situationen, die beim Parken im Parkhaus auftreten können, dargestellt. An diesen wird dann überprüft, wie gut die Systeme die Situationen erfassen. Ähnliches gilt für automatische Notbremssysteme. Wir haben Use Cases für den Fall, dass ein Fußgänger unerwartet auf die Fahrbahn tritt oder ein Fahrradfahrer überraschend die Straße quert. Das sind letztlich aber immer Einzelsituationen. Einen Use Case, der alle möglichen Situationen bei einer Fahrt durch eine Stadt mit einem Roboterauto berücksichtigt, ist die ganz hohe Kunst ...

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die einige zu beherrschen scheinen. Es gibt ja Ankündigungen, bereits 2019 Robotaxis in die Städte bringen zu wollen.  Sind Sie besonders konservativ oder die anderen besonders mutig?
Ich denke nicht, dass meine Einschätzung besonders konservativ ist, sondern realistisch. Für uns hat Sicherheit oberste Priorität. So ein System serienreif zu entwickeln, ist äußerst komplex. Heute ist der Mensch die Rückfallebene. Wenn Ihnen die Lenkung ausfällt, ist das haarig, aber Sie können – mit mehr Kraftaufwand – das Lenkrad noch bedienen. Aber was bedeutet es denn, wenn der Mensch als Rückfallebene noch nicht einmal mehr vorgesehen ist? Die Bremse muss redundant ausgelegt sein, die Lenkung wird einen Elektromotor bekommen, der über zwei oder mehrere unabhängige Wicklungen verfügt, so dass auch im Falle eines Fehlers noch Lenkmoment da ist. Und erst die Frage, wie weit ein Bordnetz redundant sein muss? Bordnetzausfälle darf es bei einem automatisierten Fahrzeug nicht geben. Vor diesem Hintergrund halte ich es für sehr mutig, wenn Unternehmen ankündigen, im nächsten Jahr mit Robotertaxis in Serie zu gehen. Wir wollen mit unserem Partner Daimler Anfang des nächsten Jahrzehnts eine serienreife Lösung haben. Das ist realistisch.

Vita Dr. Dirk Hoheisel
Vita Dr. Dirk Hoheisel

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