| von Bettina Mayer

AUTOMOBIL PRODUKTION: Raten Sie Ihren Zulieferer-Kunden, sich eher zu spezialisieren, um überhaupt kontern zu können?
Das kommt stark darauf an, wie das Produktportfolio heute aussieht. Ich bin ohnehin ein Freund von Fokussierung. Als Zulieferer muss ich heute aber wie gesagt aufpassen, dass mein Produktportfolio nicht nur in einem Szenario passt. Um es ganz konkret zu machen: Eins unserer Szenarien heißt "Robocab Breakthrough". Das bedeutet, dass in 2025/2030 in den Städten ein durchaus signifikanter Anteil von 30 bis 40 Prozent der gefahrenen Personenkilometer nicht mit Privatfahrzeugen abgedeckt wird, sondern über automatisch fahrende Flotten von Mobilitätsdienstleistern. In diesem Szenario würden weltweit circa 35 Millionen Fahrzeuge weniger verkauft, da die Nutzungszeit je Fahrzeug von heute 5% auf 30% oder 40% steigen würde. Wenn ein Zulieferer es also nicht schafft, seinen "Content pro Fahrzeug" durch neue Produkte oder Funktionen zu erhöhen, dann hätte er natürlich ein massives Problem.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Von welchen Variablen hängt denn der Erfolg der Robocabs ab?
Von den juristischen und ethischen Rahmenbedingungen, natürlich von einer weiter verfeinerten Technologie, und natürlich von der Kundenakzeptanz. Ich persönlich bin der Überzeugung, dass die Kommunen eine große Rolle in diesem Spiel spielen werden. Aus deren Sicht ließen sich auf Anhieb viele große Probleme lösen: der Verkehr in der Stadt würde besser fließen, zu deutlich weniger Emissionen führen, zu weniger Unfällen, und stellen Sie sich mal vor, was man aus den ganzen Flächen machen könnte die heute nur für Privatfahrzeuge bereitgestellt werden müssen: Parkhäuser, Parkplätze, Tankstellen, und so weiter. Die Städte könnten völlig neu nachdenken. Verstehen Sie mich nicht falsch: ich sage nicht, dass das alles in den nächsten 10 Jahren so kommen wird. Aber ich bin der Meinung, dass es eine große Zahl an Wirkkräften gibt, die dieses Szenario durchaus zügig Realität werden lassen könnten. Der Regulator würde seinem Ziel näherkommen, die Kommunen ebenso. Die neuen Spieler wie Uber könnten ihre enorm hohe Marktkapitalisierung nur so rechtfertigen, und auch so weiter. Letztendlich wird da niemand danach fragen, was den Herstellern oder ihren Zulieferern am liebsten wäre.

Marcus Berret
kam 1997 zu Roland Berger und wurde 2003 zum Partner ernannt. Seit 2014 leitet Berret das globale Automotive-Team und ist seit Jahren Zulieferer-Experte. Seit Juni 2015 ist er auch Aufsichtsratsvorsitzender der Roland Berger Holding.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wo sehen Sie den ersten wirklich profitablen Markt für diese Robocabs - eher in China oder eher in Europa?
Auch das wird extrem vom gesetzlichen Rahmen abhängen. Ob China oder Europa -interessanterweise ist die chinesische Bevölkerung dem Konzept gegenüber wesentlich offener, als das in Europa der Fall ist. Das liegt daran, dass China schon immer ein Chauffeur-Markt war und es dem Konsumenten leicht fällt, sich dieses Modell vorzustellen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wenn Sie die Situation von OEMs und Zulieferern vergleichen, kann man sagen, dass der OEM nach wie vor in der komfortableren Position ist?
Ich würde nicht sagen, dass die Autohersteller komfortabler dastehen. Zum einen haben wir die neuen Spieler wie Apple, Google und Co., die mit komplett neuen Fahrzeugkonzepten und ohne die "Investitions-Historie" der traditionellen OEMs in den Markt kommen. Auch diese neuen Marktteilnehmer werden Zulieferer brauchen und dem Zulieferer ist es letztendlich egal, ob er an Daimler, an Apple oder an Tencent liefert. Die OEMs sind da schon etwas in der Zwickmühle und versuchen, sich zu wehren, indem sie zum Beispiel ihre Wertschöpfungstiefe in der Elektronik wieder deutlich nach oben fahren. Wenn der OEM wieder stärker in die Software und voll in die Elektronik geht, vielleicht sogar bis auf die Chip-Ebene herunter, dann müssen natürlich auch die Zulieferer reagieren. Ich würde sagen, sonderlich entspannt kann in den nächsten Jahren keiner der Hersteller und keiner der Zulieferer sein.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sind die Autohersteller noch zu retten?
Diese Frage stellt sich aus meiner Sicht nicht. Der Bedarf nach individueller Mobilität wird weltweit weiter zunehmen. Die Geschäftsmodelle dahinter werden sich aller Voraussicht nach stark verändern, aber wenn die Hersteller sich daran anpassen, dann werden sie auch zukünftig eine maßgebliche Rolle spielen. Und insbesondere hier in Deutschland sind viele Hersteller bereits sehr fortschrittlich und innovativ unterwegs. Aber natürlich wird der Kampf um die primäre Kundenschnittstelle in den nächsten Jahren sehr hart geführt werden und massiv finanzielle Mittel kosten. Auf der einen Seite die Hersteller, und auf der anderen Seite Mobilitätsanbieter. Und sollten es die Hersteller auf Dauer nicht schaffen, diese Schnittstelle zu behaupten – und damit in die Rolle eines puren Lieferanten für die Mobilitätsdienstleister abdriften – dann hätte das natürlich massive Konsequenzen auf die Ertragskraft. Andererseits: die Zulieferer arbeiten in genau dieser Rolle die letzten Jahre enorm rentabel.

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