| von Wolfgang Gomoll

Es ist noch gar nicht so lange her, da rümpften Klimaaktivisten angewidert die Nase, wenn man mit einem Cayenne Turbo um die Ecke kam. In manchen Gegenden Berlins kletterten Fußgänger sogar über das blecherne Kapitalismus-Manifest des Klassenfeindes. Bei einem Preis von 176.293 Euro dürften die Anfeindungen aufgrund des sozialen Status des Besitzers nicht zwingend weniger werden, aber das ökologische Image des 500 kW / 680 PS starken SUVs ist dank des Plug-in-Hybrid-Antriebsstrangs deutlich verbessert. Mit einer Norm-Reichweite von 40 Kilometern kommt man theoretisch rein elektrisch von einem Ende der Bundeshauptstadt zum anderen. In der Realität könnte das aber mit einer E-Reichweite von 32 Kilometern, die wir im Test herausfuhren, knapp werden. Die Akkus haben eine Kapazität von 14,1 Kilowattstunden und sind mit dem serienmäßigen 7,2-kW-On-Board-AC-Lader über einen 400-Volt-Anschluss mit 16-Ampere-Absicherung innerhalb von 2,4 Stunden vollständig geladen. An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose mit 230 Volt und zehn Ampere dauert das Stromtanken sechs Stunden.

Der Normverbrauch von 3,9 l/100 km liest sich gut, bei den ersten Testfahrten, die auch flott auf deutschen Autobahnen durchgeführt wurden, spuckte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 12,8 Litern pro 100 Kilometern aus. Wer ein Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé kauft, will vermutlich auch Fahrspaß haben und mit der Kraft der zwei Herzen - einem V8-Biturbo-Benziner mit 404 kW / 550 PS und der Elektromaschine mit 100 kW / 136 PS - ist man ziemlich schnell unterwegs. Das liegt nicht zuletzt an dem Gesamt-Drehmoment von 900 Newtonmetern, dass bereits bei 1.500 U/min anliegt und das Niveau bis 5.000 U/min hält. Das verspricht eine gute Fahrbarkeit.

Die spiegelt sich in auf der Straße wider. Vor allem, wenn man die Fahrmodi "Sport" und "Sport Plus" mit dem Drehrad am Lenkrad aktiviert. Dann ist der V8-Biturbo ständig am Werk und beide Herzen befeuern das 2.535 Kilogramm schwere SUV-Coupé. Dank des Allradantriebs, der Wankstabilisierung wird die immense Kraft auch auf die Straße gebracht. Beim Kick-down kommt das System allerdings an seine Grenzen: Drückt man das Gaspedal durch, gönnt sich die Automatik eine Atempause, sortiert erst einmal die Gänge und dann wuchtet der Antrieb den Cayenne mit einer fast schon brutalen Wucht nach vorne. Manchmal erfolgt sehr schnell ein zweiter Schaltvorgang. Der kleine Bruder Cayenne E Hybrid mit 340 kW / 462 PS agiert da harmonischer.

Gute Kopffreiheit

Die Fahrprogramme sind bekannt. Mit "E Power" kann man rein elektrisch bis zu 135 km/h schnell fahren, dem System die Wahl der optimalen Antriebsform überlassen (Hybrid Auto), während der Fahrt durch den Verbrenner die Batterie laden lassen (E-Charge), den Ladezustand beibehalten (E-Hold) und mit "Sport" und vor allem "Sport Plus" die maximale Leistung aus dem Antriebsstrang herauskitzeln. Drückt man den "Sport Response" Knopf, gibt das Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé für 20 Sekunden alles. Die Fahrleistungen sind dementsprechend: Nach 3,8 Sekunden erreicht die PHEV-Rakete 100 km/h und fliegt weiter bis zu 295 km/h. Ab 210 km/h duckt sich die Karosserie tiefer und verleiht dem Gefährt mehr Stabilität.

Die Lenkung passt zu einem Porsche: Sie ist präzise, teilt dem Piloten genau mit, was passiert und ist dabei nicht zu schwergängig. Schon nach wenigen Kilometern geht das Steuern des schwäbischen Kraftmeiers in Fleisch und Blut über. Was die Fahrdynamik angeht, spielt der Cayenne trotz des zusätzlichen Gewichts der Batterie, das schwerpunktgünstig im Unterboden angebracht ist, in der ersten SUV-Liga. Beeindruckend, wie leichtfüßig das Coupé um die Ecken pfeift. Die elektrische 48 Volt Wankstabilisierung, die Differenzialsperre und die Hinterachslenkung tragen ihren Teil zu dieser Leichtfüßigkeit des Allrad-Fahrzeuges bei. Allerdings müssen die Ingenieure noch am Zusammenspiel beziehungsweise der Rekuperation mit der analogen Bremse feilen.

Aufgrund der serienmäßigen Dreikammer-Luftfederung und den Sportsitzen steigt man aus dem Cayenne auch nach längeren Strecken entspannt aus. Klar ist der Turbo S E-Hybrid straffer abgestimmt, aber durch die verschiedenen Einstellungsstufen der Dämpfer lässt sich das kompensieren. Eine Überraschung gibt es im Fond, da die Passagiere 30 Millimeter tiefer sitzen als im Cayenne. Jeder der meint, dass durch das abfallende Dach die Kopffreiheit leidet, täuscht sich. Selbst jenseits der 1,85 hat man unter dem Zuffenhausener Gewölbe noch Platz. Beim Kofferraumvolumen wirkt sich die Form des Daches allerdings aus. Das Gepäckabteil fasst 500 Liter bis 1.440 Liter (bei umgelegten Rückbanklehnen) - das sind 165 Liter weniger als beim Cayenne. Beim Infotainment blickt man in eine bekannte Umgebung, bestehend aus einem 12,3 Zoll großen Touchscreen und einem Cockpit mit analogem Drehzahlmesser, der von jeweils zwei digitalen Rundinstrumenten flankiert wird.