| von Wolfgang Gomoll

Bei den Elektromobilen werden die Messer gewetzt. Vor allem, wenn man mit so einem riesigen Ego ausgestattet ist wie Elon Musk. Der Tesla-Chef schickte eine Abteilung samt speziell präparierter Model S auf die Nordschleife des Nürburgrings, um die Bestzeit des Taycan von 7:42 Minuten zu unterbieten, was letztendlich auch gelang. So weit, so gut. Bei Porsche lassen sie sich auf das Geplänkel erst gar nicht ein und schicken herzliche Glückwünsche nach Kalifornien. Schließlich hat der neue Porsche seine Duftmarke gesetzt und der Baureihenchef Dr. Stefan Weckbach wird auch nicht müde zu erwähnen, dass V-Max und die Längsdynamik beim Taycan nicht die oberste Priorität sind. Auch wenn der Taycan der erste vollelektrische Porsche und damit ein immens wichtiges Auto ist, bleibt er immer noch ein Porsche und damit die Zeit, die es benötigt, eine Kurve zu durcheilen, eine wichtige Messgröße.

Gut, dann wäre das geklärt. Bleibt ein Blick auf die technischen Daten: Der Taycan Turbo S hat 460 kW / 625 PS im Normalbetrieb S, die per Overboost auf 560 kW / 761 PS hochgeschraubt werden können. Beim Drehmoment lassen 1.050 Newtonmeter keinerlei Wünsche offen. Genug Dampf, um die 2.295 Kilogramm schwere Sport-Wuchtbrumme in lediglich 2,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen, maximal sind 260 km/h drin. Die Kraft des Taycan generieren dabei zwei Elektromotoren an den Achsen. Kommen dann noch Allradlenkung, eine Differenzialsperre an der Hinterachse und Torque Vectoring per Bremseingriffen hinzu, ist auch der Querdynamik ausreichend Rechnung getragen. Wie ernst sie in Zuffenhausen das Thema Reproduzierbarkeit der Fahrleistungen nehmen, zeigt die Tatsache, dass beim Antrieb zwei permanenterregte Synchronmaschinen zum Einsatz kommen.

Mit einem Druck auf den Startknopf erwacht der Taycan lautlos zum Leben. Mit dem Automatikstummelhebel wird die Fahrstufe eingelegt und los geht es. Lautlos setzt sich der Taycan Turbo S in Bewegung, und schnell merkt man, dass die Porsche-Truppe nicht zu viel versprochen hat: Die Stärke des Taycan liegt in der Agilität: Der Elektro-Sportler ballert mit einer imponierenden Leichtfüßigkeit um die Ecken. Dem Zusammenspiel von Wankstabilisierung, aktiver Aerodynamik, blitzschnell getrennt regelbaren Achsen (der Allradantrieb reagiert etwa fünfmal so schnell wie ein mechanischer) und einem adaptiven Fahrwerk, sei Dank. Bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h kann die Karosserie des Taycan um 20 Millimeter gehoben werden, ab 90 km/h senkt sie sich um zehn Millimeter, bei 180 km/h geht es 22 Millimeter nach unten. Dass die Karosserie durch die Batterie besonders verwindungssteif und der Schwerpunkt der niedrigste aller Porsche-Modelle ist, ist natürlich ebenfalls von Vorteil. Dazu kommt noch eine Bremse, die bis zu 265 kW rekuperieren kann, aber sich dabei gut dosieren lässt – ein klarer Fortschritt gegenüber dem Panamera Hybrid. Dem Vernehmen nach haben die Techniker beim Entwickeln der Bremse einigen Schweiß vergossen. Der Einsatz hat sich definitiv gelohnt, da das linke Pedal das Haupt-Rekuperationswerkzeug ist. Der kleine Knopf am Lenkrad hilft zwar auch bei der Energierückgewinnung, aber der Taycan kann nicht bis zum Stillstand rekuperieren.

Die Beschleunigung ist – wie bei leistungsstarken Elektroautos nicht anders zu erwarten – grandios. Ein Druck aufs Gaspedal und man lässt andere Autos stehen wie Statisten und aufgrund des Zweiganggetriebes ist die Beschleunigung auch jenseits der 200 km/h sämig. Ein ganz besonderes Schmankerl ist die Launch-Control, wenn die Technik die Körper der Insassen mit eben jenen 560 kW / 761 PS und dem maximalen Drehmoment von 1.050 Newtonmetern malträtiert, wie es eine Canonball-Achterbahn nicht besser könnte. Allerdings kostet der Spaß auch ein Prozent der Restreichweite. Dank der Dreikammer-Luftfederung kann der Elektroporsche sowohl den komfortablen Gentleman als auch das sportliche Biest geben. Die Lenkung ist porschetypisch präzise, meldet, was Sache ist, ohne falsch verstandene sportlich überhöhte Rückstellkräfte.

Schaltet man in den Sport-Plus-Modus, generiert der Taycan einen coolen Antriebsklang, bei dem das Geräusch der E-Maschinen moduliert und kein künstliches Akustikspektakel abgefeuert wird. Ganz leise geht es im E-Porsche aber ohnehin nicht zu. Die Abrollgeräusche sind bei grobem Asphalt vernehmbar, genauso wie das Sirren der E-Maschinen. Wenn man alles an Reichweite aus der 93,4-Kilowattstundenbatterie herausquetschen will, schaltet man in das Range-Fahrprogramm und die Hinterachse verabschiedet sich vom Vortrieb. Als maximale Reichweite gibt Porsche bis zu 412 Kilometer an. Aufgrund der Systemspannung von 800 Volt sind die Akkus mit der maximalen Ladeleistung von 270 Kilowatt innerhalb von 22,5 Minuten von fünf bis zu 80 Prozent gefüllt. Nach gut fünf Minuten an einem Gleichstrom-Schnelllader kommt man mit Taycan rund 100 Kilometer weit. Zuhause an einer 11-kW-Wechselstrom-Wallbox dauern die fünf bis 80 Prozent circa sechs Stunden. Der Verbrauch liegt laut Porsche bei 26,9 kWh/100 km. Wenn die Akkus leer sind, haben die Schwaben noch ein Hilfsmittel eingebaut. Nachdem man den Taycan wieder startet, wird automatisch der „Limp home“ (dt. humpel nach Hause) Modus aktiviert, mit dem sich der E-Porsche mit maximal 50 km/h zur nächsten Ladesäule schleppt.

In diesem Porsche füllt man sich sofort heimisch. Das Interieur mit dem leicht gebogenen Cockpit und den beiden Bildschirmen, die jeweils 10,9 Zoll groß sind, fügt sich harmonisch in den Innenraum ein. Es muss also nicht immer ein monströses iPad sein. Dass man bei der Konkurrenz genau hingeschaut hat, zeigt die Tatsache, dass man beim Taycan in Zukunft Updates und neue Funktionen drahtlos ins Auto übertragen kann. Allerdings sind die Raumverhältnisse vorne nicht opulent und im Fond wird es jenseits einer Körpergröße von 1,85 Metern sehr eng um den Kopf herum. Auch das Ein- und Aussteigen fällt bei einem Panamera leichter. Zwei Kofferräume stehen zur Verfügung: Das vordere Gepäckabteil fasst 81 Liter, das hintere 366 Liter. Wobei die enge Luke das Beladen des Heckkofferraums nicht einfacher macht. Ohnehin ist die Sicht nach hinten eingeschränkt, da ist es gut, dass der Porsche Taycan eine ganze Armada von Assistenzsystemen an Bord hat, unter anderem einen Toter-Winkel-Warner. Der Taycan Turbo S kostet 185.456 Euro und steht Anfang nächsten Jahres beim Händler.