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Mit dem Kauf von Volvo tauchte Geely-Chef Li Shufu im Jahr 2010 erstmals auf dem Radar der globalen Autoindustrie auf. Seither arbeitet er unermüdlich am Aufbau eines internationalen Imperiums. Der Eoin

Alain Visser war dann doch irritiert. So statisch und maskenhaft wie in der Grußbotschaft an die Teilnehmer des 18. Car-Symposiums Anfang Februar im Bochumer RuhrCongress hatte er Li Shufu noch nie erlebt. Schon gar nicht zwei Jahre zuvor. Da war es richtig emotional zugegangen und als Visser, der sich bei seinen bisherigen Stationen einen Ruf als Art Marketing-Guru der Autobranche erworben hat, war sicher, dass er „seine“ neue Marke nicht bekommen wird. Bekam er aber dann doch.

Am 28. November feierte Lynk & Co Verkaufsstart in China und was damals passierte, hebt noch in der Rückschau die gute Laune des Belgiers: Binnen einer Minute waren via Internet die ersten 6.000 Autos verkauft. Das nächste Erfolgskapitel im rasanten Aufstieg der Zhejiang Geely Holding zur Größe in der globalen Autoindustrie ist aufgeschlagen. Die höhere Konzern-Mission für die neue Marke ist bereits definiert: „Das erstmals praktizierte Modell, die Autos via Internet zu verkaufen und auf ein klassisches Händlernetz zu verzichten, hat sehr deutlich Pioniercharakter für die gesamte Gruppe“, sagt Visser.

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Ex BMW- und GM-Topmanager Carl-Peter Forster (hier im Gespräch mit AP-Redakteur Frank Volk beim Carsympsium) ist wichtigster Berater von Li Shufu und gilt als Architekt der Globalisierungsstrategie des chinesischen Konzern.

Am Beispiel der neuen Marke werde viel von dem sichtbar, wie Li Shufu, Gründer und Chef der Zhejiang Geely Holding ticke, so Carl-Peter Forster, Chefstratege der Chinesen und mit Visser beim Car-Symposium: Die Bereitschaft, neue Wege zu gehen und ein atemberaubendes Umsetzungstempo. Das ist bei Lynk so, wo erst vor etwas mehr als zwei Jahren die Entscheidung fiel, eine neue Marke für junge Käufer zwischen Geely (Volumen) und Volvo (Premium) zu platzieren. Natürlich mit globalem Anspruch. Bereits im vierten Quartal 2019 soll die Lynk & Co-Produktion in Europa starten, vermutlich an der Seite des Schwestermodells XC40 in Ghent.

Dass der Plan genau so umgesetzt wird, sehen die erfahrenen Analysten von IHS Markit als gesetzt. Auch hegen die Experten kaum Zweifel, dass der chinesische Konzern die Ansage wahr macht, bis Ende 2020 500.000 Einheiten der jungen Marke zu verkaufen.

Das Vertrauen, das die Chinesen von Expertenseite inzwischen genießen, zeugt von der Wertschätzung, die sich das Unternehmen erarbeitet hat. Ferdinand Dudenhöffer hält die ZGH gar für das „dynamischste Unternehmen der Autoindustrie“ und seinen Gründer und Chef für ein „Finanzgenie“. Das war freilich nicht immer so.

Am Anfang steht Volvo

Als Li Shufu 2010 die unter Ford-Führung bis an den Rand des Ruins heruntergewirtschaftete Traditionsmarke Volvo übernahm, wurde das bei den meisten Medien aus dem Blickwinkel „chinesischer Milliardär gönnt sich europäischen Autoadel“ betrachtet. Was schon sollte ein neureicher Chinese, der sein Vermögen erst mit Kühlschränken machte und dann mit zusammengeschusterten Billigautos, mit Volvo anfangen? Carl-Peter Forster verfolgte das Geschehen aus seiner damaligen Position als CEO bei Tata Motors. Rückblickend, sagt der einstige BMW- und GM-Manager, haben sich damals schon ganz wesentliche Charakterzüge von Li Shufu gezeigt:

1.  Unternehmermut: Bereits vier Jahre bevor Volvo im Jahr 2010  chinesisch wurde, war bei Ford intern der Beschluss gefallen, sich von der schwedischen Marke zu trennen, wie Forster erinnerte. Das bedeutet: vier Jahre Stillstand in der Entwicklung. In der Autowelt ist das fast schon ein Todesurteil. Dass Li Shufu in dieser Situation zugegriffen hat, zeuge von großem unternehmerischen Mut. Schließlich, so Forster dürfe man nicht vergessen, dass die Geely Holding letztlich ein privat geführtes Unternehmen ist, börsennotiert ist lediglich die Geely Auto Group.

2. Respekt vor Marken: In der aufstrebenden Autonation China war es durchaus auch chic, sich mit internationalen Marken zu schmücken. Beliebtes Beuteschema: Man kaufe abgehalfterte Autobauer mit großer Vergangenheit. Bekannteste Namen unter diesen sind Rover, MG oder Saab. Erfolgsstories wurden daraus nie, zumindest bislang nicht. Im Gegensatz zu Volvo. Das, sagt Forster, sei der ethischen Selbstverpflichtung geschuldet, die sich Li Shufu auferlegt habe: „Wenn er investiert, dann sieht er das auch als seine Verpflichtung, das Unternehmen zu entwickeln.“ 

3. Ein goldenes Händchen bei der Wahl seiner Topmanager: Für die Restrukturierung von Volvo holte Li Shufu Ende Oktober 2012 den Managerhaudegen Hakan Samuelsson an Bord. Unter dessen strategischer Führung wurde die Schwedenmarke technologisch und optisch völlig neu aufgestellt. Inzwischen gilt Volvo  neben Jaguar Land Rover als dickste Erfolgsgeschichte der vergangenen Jahre. Die zweite Königspersonalie war 2011 die Verpflichtung von Carl-Peter Forster. Der inzwischen 63 Jahre alte Topmanager war nach einem Intermezzo als CEO bei Tata Motors zu den Chinesen gekommen. Dort ist er eine Art Multiaufsichtsrat im wachsenden Autoimperium der Geely Holding, vor allem: er ist persönlicher Berater von Li Shufu und gilt als Architekt der Verzahnungs- und Globalisierungsstrategie des Konzerns. Forster sitzt in den Aufsichtsräten von Geely und Volvo, zudem nimmt er bei der LEVC, der ehemaligen London Taxi Company, die Rolle als Chairman of the Board ein. Li Shufus wichtigster Berater kann so aus der ersten Reihe verfolgen, wie das ausgeklügelte Netzwerk aus Zukäufen und das Schöpfen von Synergien immer weiter wächst und engmaschiger wird.  

Kunst des Synergienschöpfens 

Bewiesen hat der Konzern wie kaum ein zweiter Autobauer die Kunst des Synergienschöpfens, Ausgangspunkt Volvo und die Antriebstechnologie in der Schlüsselrolle. Nach den vier Jahren Stillstand unter Ford, versuchte man bei Volvo erst gar nicht den Rückstand aufzuholen, sondern baute für die Fahrzeuge oberhalb der 60er Reihe die SPA-Plattform auf und stellte dazu früher als andere Hertseller antriebsseitig auf Elektromobilität um. Parallel dazu nutzte man die Zugehörigkeit zur Geely Holding, um von Anfang an in China zu sourcen. Dort zwar auch bei den globalen Playern unter den Zulieferern, aber zu den  Preisen dort. Das habe „signifikante Kostenvorteile“ gebracht, sagt Forster.

Der Plan ging auf. Wirtschaftlich erholt, wurde bei der in Göteborg angesiedelten CEVT gemeinsam von Volvo und Geely die CMA-Plattform entwickelt, dessen erstes Produkt, der XC40, jetzt in den Verkauf kommt. Was zwischendrin geschah: Geely, bis zur Volvo-Übernahme eine Marke, die ausschließlich über den Preis in den Markt geballert wurde, wurde mit Design und Technologie-Know-how der Schweden sukzessive höher positioniert. Für den Autokonzern ein gewaltiger Erfolg. 2017 stieg der Absatz der chinesischen ZGH-Kernmarke um 63 Prozent auf 1,247 Millionen Einheiten, im laufenden Jahr erwartet IHS Markit einen weiteren deutlichen Zuwachs auf 1,58 Millionen Einheiten. Was für den Autokonzern aber noch wichtiger ist, ist der Verkaufserfolg in absoluten Zahlen: In einer Auswertung der 2017er Zahlen kommt IHS Markit zum dem Ergebnis, dass 60 Prozent des Geely-Absatzes im vergangenen Jahr auf Fahrzeuge mit einem Preis zwischen umgerechnet 10.000 und 20.000 Euro entfiel.

Die Kunst der Synergiebildung endet aber nicht zwischen den Pkw-Marken. So hat das Unternehmen die sehr traditionelle und  darüber pleite gegangene London Taxi Company 2013 gekauft und radikal auf Elektromobilität umgestellt. Nun schickt sich die Nachfolgefirma (London Eletric Vehicle Company) an, den Markt der leichten Nutzfahrzeuge aufzurollen – mit kräftigem Support von Volvo Cars: Gebaut werden die Fahrzeuge auf der Bodengruppe des XC90, angetrieben werden sie vom Dreizylinder Plug-in-Hybrid  der Schweden. Auch hier hat es seit dem Kauf von London Taxi gerade mal vier Jahre gedauert, bis jetzt die ersten Elektro-Taxis auf die Straße gekommen sind.

Wobei das entscheidende Wort „Elektro“ ist. Bei allen Marken setzt Li Shufu voll auf Stromautos. Erst vor wenigen Wochen hat der Konzern angekündigt, in der heimatlichen Provinz Zhejiang südlich von Shanghai eine Art zentrale Produktionsstätte für NEVs in China hochzuziehen; Werk, Batterieproduktion und Zulieferpark inklusive. Finanzielle Größenordnung de Vorhabens: umgerechnet etwas unter  fünf Milliarden Euro. Der Baubeginn ist auf Oktober 2018 terminiert.

 Gerade die starke Aufstellung im Bereich der E-Mobilität könnte Li Shufu für Daimler interessant machen. Die Schwaben müssen selbst zehn Milliarden in die Entwicklung von Elektroautos pumpen. Der potente Investor aus China, der sich offen zu seiner Begeisterung für die Marke Mercedes bekennt, kommt das gerade recht.

 

       

  • Die Daimler-Studie EQ, im Herbst 2016 feierlich an den Ufern der Seine enthüllt, soll alsbald den Sprung ins Serienkleid schaffen. Bild: Daimler/press-inform. Bild: Daimler/press-inform

    Die Daimler-Studie EQ, im Herbst 2016 feierlich an den Ufern der Seine enthüllt, soll alsbald den Sprung ins Serienkleid schaffen. Bild: Daimler/press-inform. Bild: Daimler/press-inform

  • Das künftige Serienauto soll über beide Achsen angetrieben werden und die Motorleistung soll bei bis zu 300 Kilowatt liegen. Bild: Daimler/press-inform

    Das künftige Serienauto soll über beide Achsen angetrieben werden und die Motorleistung soll bei bis zu 300 Kilowatt liegen. Bild: Daimler/press-inform

  • Der EQ soll eine Reichweite von 500 Kilometern haben. Bild: Daimler/press-inform

    Der EQ soll eine Reichweite von 500 Kilometern haben. Bild: Daimler/press-inform

  • Die Motorleistung lässt sich je nach Betriebszustand beliebig zwischen beiden Achsen hin- und herschieben. Bild: Daimler/press-inform

    Die Motorleistung lässt sich je nach Betriebszustand beliebig zwischen beiden Achsen hin- und herschieben. Bild: Daimler/press-inform

  • Preislich dürfte der Mercedes EQ kaum unter 70.000 Euro beginnen. Bild: Daimler/press-inform

    Preislich dürfte der Mercedes EQ kaum unter 70.000 Euro beginnen. Bild: Daimler/press-inform

  • Nach ein paar Metern auf dem Beifahrersitz lässt sich zu den dynamischen Qualitäten des Elektro-Benz nicht viel sagen. Bild: Daimler/press-inform

    Nach ein paar Metern auf dem Beifahrersitz lässt sich zu den dynamischen Qualitäten des Elektro-Benz nicht viel sagen. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

  • Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

    Mercedes EQ Concept. Bild: Daimler/press-inform

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