Bernd Eckl, Getrag

"Für uns ist es wichtig, dass wir nicht nur Marktanteile erobern, sondern der Technologie Doppelkupplung zu einem weiteren Boost verhelfen", erklärt Bernd Eckl, Executive Vice President Sales, Marketing, Business Development & Corporate Communications bei Getrag. Bild: Getrag

AUTOMOBIL PRODUKTION: Getrag ist Marktführer bei Doppelkupplungsgetrieben. Welche Marktanteile haben Sie weltweit in welchem Segment und welche Volumina streben Sie an?
Eckl: Der Getriebemarkt ist kein nur von Lieferanten dominierter Markt. 80 Prozent aller Getriebe werden heute noch von den OEMs selbst hergestellt. Das heißt, der freie Markt ist relativ überschaubar mit 20 Prozent des Gesamtvolumens. Getrag hat mit knapp 4 Millionen Getrieben, davon 1,5 Millionen DKG -Getrieben im letzten Jahr ein Vielfaches mehr an Doppelkupplungsgetrieben gefertigt als die anderen Wettbewerber. Wenn wir uns im Wettbewerb mit den OEMs sehen, dann haben wir heute einen Marktanteil bei den Doppelkupplungsgetrieben von ungefähr 17 Prozent. Der wird Richtung 2022 weiter wachsen. Für uns ist es aber wichtig, dass wir nicht nur Marktanteile erobern, sondern der Technologie Doppelkupplung zu einem weiteren Boost verhelfen. Die Wachstumsraten sind groß, größer als bei jeder anderen Getriebetechnologie. Aber wir haben natürlich großes Interesse daran, dass auch Wettbewerb herrscht und wir nicht eine monopolistische Stellung einnehmen, weil uns das am Ende auch nicht gut tut, da es das freie Spiel der Kräfte für die Kunden einschränkt. Ich glaube, dass wir einen Markt brauchen, der im Wettbewerb steht, um auf die nächste Evolutionsstufe zu gelangen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Auswirkungen hat der Erwerb von Getrag durch Magna International auf das Produktportfolio und die Eigenständigkeit bei Ihren Entwicklungen?
Lexa: Getrag wird als eigene Marke im Magna-Verbund weitergeführt. Das ist zunächst einmal ein starkes Signal. Natürlich werden wir aber auch von Magnas Gesamtfahrzeugkompetenz profitieren, sowie von Entwicklungsdienstleistungen aus dem Konzern. Das Produktportfolio wird in einigen Bereichen durch vertikale Integration noch unabhängiger und im Gesamtantriebsstrang bieten sich Integrationspotenziale von Allrad- oder Verteilergetrieben in Hauptgetriebe an. Bei elektrischen Antrieben hat Magna nun ein sehr vielfältiges Angebot: Hybridisierte Getriebe ­- Mild- bis Plug-in-Hybride - oder rein elektrische Antriebe. Das kann sonst kein anderer Zulieferer weltweit.

AUTOMOBIL PRODUKTION 5/2016
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AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Volumina sehen Sie auf den weltweiten Märkten für die einzelnen Segmente Doppelkupplungsgetriebe, manuelle Schaltgetriebe, automatisierte Schaltgetriebe, Automatikgetriebe sowie CVT-Getriebe?
Eckl: Die Doppelkupplungsgetriebe-Technologie ist die am schnellsten wachsende im weltweiten Marktumfeld. Die Volumina werden bis 2022 voraussichtlich von 7,3 auf 12,7 Millionen Einheiten steigen, allein in China sehen wir einen Zuwachs in Höhe von 3,5 Millionen. Handschaltgetriebe legen von rund 38 auf 44 Millionen zu. Wir werden also auch in fünf bis zehn Jahren weltweit noch die Hälfte aller Getriebe in manueller Bauform erleben.. Wachstum gibt es vor allem in China, Indien und Südamerika. Das automatisierte Schaltgetriebe hat derzeit mit 0,9 Millionen Einheiten einen eher geringen Anteil, dank einer größeren Nachfrage in Südamerika werden 1,2 Millionen prognostiziert. Bei anderen Automatikgetrieben können wir nur auf Zahlen von Marktforschungsunternehmen verweisen. Demnach gibt es bei klassischen Automatikgetrieben einen leichten Rückgang auf unter 30 Millionen Einheiten, beim CVT einen Zuwachs von elf auf 14 Millionen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sind Automatikgetriebe sowie CVT für Getrag Optionen für die Zukunft? Auf welche Entwicklungen konzentrieren Sie sich in den kommenden Jahren?
Lexa: Automatikgetriebe und CVT sind für uns zur Zeit keine Option und sie werden es voraussichtlich auch in Zukunft nicht sein. Denn sie kommen nicht an die mechanische Effizienz von Vorgelege-Getrieben heran - seien es Handschalt- oder Doppelkupplungsgetriebe. Wir sind davon überzeugt, dass die Doppelkupplungsgetriebe-Technologie die effizienteste ist, die mechanische Effizienz dieser Getriebe ist unschlagbar. Selbst neueste CVT- oder Automatikgetriebe werden immer einen mechanischen Effizienznachteil von vier bis sechs Prozent haben. Diese Lücke können sie nicht schließen. Wenn die Nachhaltigkeitsdebatte also ernst genommen wird, dann kann es nur eine automatisierte Technologie geben und dies mit Doppelkupplungsgetrieben. Natürlich werden morgen nicht alle Doppelkupplungsgetriebe sein. Der Markt hat heute 80 Millionen Getriebe, da gibt es eine ganze Menge Anteile an Wandlergetrieben und auch an CVTs. Die Investitionen kann man nicht einfach abstellen und morgen neue kaufen. Aber wenn diese Investitionen einmal abgeschrieben sind und sich ein OEM für neue Technologien entscheiden muss, dann wird er immer auf die effizienteste Technologie aufspringen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie sehen denn die Perspektiven der Doppelkupplungsgetriebe in den USA, dem Heimatmarkt für Wandlergetriebe, aus? Müssen Sie dort also noch gehörig Überzeugungsarbeit leisten?
Eckl: Natürlich ist der Konsument in Nordamerika sehr stark dieses Wandlerautomatik-Gefühl gewohnt. Für den amerikanischen Kunden, das ist zumindest unsere Analyse, ist das Thema Anfahrtsperformance und Feedback des Fahrzeugs ein besonders wichtiges. Messungen zeigen, dass die Spontaneität eines DKG ohnehin größer ist als jene eines Automaten, obwohl der mit einer Wandlerüberhöhung losfährt. Das heißt, diese Wahrnehmung wird sich mit der dritten Generation unserer DKG schließen und ich bin sicher, dass auch der nordamerikanische Markt am Ende feststellen wird, dass das Thema Fuel Economy ein wesentlicher Treiber ist. Leider sind die ganzen Trucks noch völlig ausgenommen aus dieser Diskussion.