| von Wolfgang Gomoll

Der Ton wird rauer. Unlängst forderte BMW von den Zulieferern Rabatte in Höhe von durchschnittlich fünf Prozent - wohlgemerkt bei laufenden Aufträgen. Als Begründung führte der Autobauer Solidarität in diesen schwierigen Zeiten an, daher sei es angemessen, dass auch Lieferanten einen Beitrag leisten. Das ist eine neue Stufe in dem ohnehin angespannten Verhältnis zwischen Zulieferern und OEMs. Schon in wirtschaftlich gesunden Zeiten feilschten die Hersteller und Zulieferer bei Milliardenaufträgen um Cent-Beträge bei jedem Bauteil. Dass der Preisdruck dabei stets stieg und die Bandagen härter wurden, gehörte bald zu den Gesetzmäßigkeiten der Branche.

Die COVID-19 Pandemie sorgte für eine Zäsur. Man dachte nicht nur über das Verhältnis miteinander, sondern auch über eine Neuausrichtung der Lieferketten nach. Im Zuge der Globalisierung hatte man das Lieferantennetz über den ganzen Globus verteilt und China rückte nicht nur als Absatz-, sondern auch als Produzentenmarkt in den Fokus. Der Ausbruch der Pandemie und den folgenden Lockdown in Teilen des Reichs der Mitte brachten die Fertigung wichtiger Bauteile zum Erliegen. Sofort setzen Gedankenspiele ein, sich wieder auf heimische Gefilde zu konzentrieren und die Fertigung zentraler Module vor der vermeintlich krisensicheren Haustüre zu haben.

Doch schon bald rollten in China die Bänder wieder, die Zulieferketten waren wieder einigermaßen intakt und die Umgestaltungspläne wanderten wieder in die Schublade. Bringt der zweite Lockdown jetzt doch noch die Rückbesinnung nach Europa? Dr. Jörg Löffler, Principal bei Berylls Strategy Advisors hat dazu eine klare Meinung. "Corona bringt zusätzliche Komplexität in die Liefer- und Wertschöpfungsketten. Eine Verlagerung aus heutigen Produktionsstätten bei einzelnen Zulieferern zurück nach Europa, wie im Frühjahr 2020 vielfach angedacht, kann langfristig die Resilienz verbessern, birgt aber auch einige Risiken. Angesichts der Lieferanteile, die nicht aus den europäischen Nachbarländern nach Deutschland kommen, ist der Hebel allerdings begrenzt."

Einfach so weitermachen ist keine Option

Die Fakten unterstützen diese Einschätzung, da die deutsche Automobilbranche die meisten Teile aus Europa bezieht. An der Spitze steht die Tschechische Republik mit einem Volumen von 6,06 Milliarden Dollar, gefolgt von Polen (5,34 Mrd. USD) und Frankreich (4,15 Mrd. USD), die Volksrepublik China folgt als erstes nicht-europäisches Land bei der Berylls-Rangliste mit (1,64 Mrd. USD) erst auf Platz zehn.

Trotzdem kann es bei den Lieferketten nach Ansicht des Berylls-Beraters nicht so weitergehen wie bisher. "Ein 'Keep calm and carry on' ist jedoch keine Option für die Hersteller und die großen Zulieferer. Tatsächlich sehen sie sich einer enorm komplexen Aufgabe gegenübergestellt, um ihre Lieferketten stabil zu halten. Drei kritische Themenfelder gilt es in einer mehrdimensionalen Betrachtung zu verknüpfen: Lieferanten, Teile und Produktionsländer", so Jörg Löffler. Folgende Fragen beziehungsweise die Antworten auf diese sind wichtig: Wie zuverlässig arbeitet der Zulieferer? Wie ist die Qualität der Teile? Wie volatil ist das Land, in dem sich die Produktionsstätte befindet? Damit ist aber nicht nur die politische, sondern auch die gesundheitliche Lage gemeint.

Kundenbetreuung ist wichtig

Letztendlich geht es auch darum, jetzt schon für die nächste Krise gewappnet zu sein, oder - was noch besser ist, - eine gesundheitliche Notlage schon früh zu erkennen. Ein ähnliches Prinzip gilt natürlich auch für die Teile: Hier sollten Qualitätsprobleme bereits im Ansatz identifiziert werden. Zumal sich diese Probleme bei einer globalen Ausrichtung der Fertigung vervielfältigen können. Eine möglichst transparente Lieferkette hilft, dieses Vorhaben zu erreichen. BMW arbeitet gerade an einer eine offene Plattform namens PartChain, die den Austausch von Daten innerhalb der gesamten Lieferkette ermöglicht. Mithilfe dieser Blockchain-Technologie wird die Rückverfolgbarkeit von Teilen und Rohmaterialien verbessert und so ein Früherkennungssystem möglich. Andere Hersteller sind dabei, ähnliche Konzepte zu realisieren.

Die Capgemini-Beratungstochter Altran rät den Zulieferern zu einer intensiveren Zusammenarbeit mit den Kunden, - sprich den Automobilbauern: "Investieren Sie in intelligente Kundenbetreuung, dies ist nicht länger eine "Nice to have"-Option, sondern ein "Must have", insbesondere für Tier-1- und Tier-2-Lieferanten", so die Berater. Das wird in den kommenden Jahren wichtig werden. Laut der Beratungsfirma "PwC Strategy&" droht den großen Zulieferern ein globaler Umsatzrückgang von 13 bis 24 Prozent. Da die PricewaterhouseCoopers-Analysten diese Prognose vor dem zweiten Lockdown getroffen haben, besteht die Gefahr, dass die Einschnitte noch gravierender werden.

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