"Unter 6.000 Umdrehungen geht gar nichts", Harald Grohs' Worte bekommen schlagartig ein zentnerschweres Gewicht. Denn die Links-rechts-Kombination gefolgt von einer engen Spitzkehre hat es in sich. Also Anbremsen und Zwischengas, damit die Hinterachse nicht blockiert (Grohs). Klack, klack, klack! Das Fünfgang-Getriebe knallt förmlich durch die Fahrstufen. Der golfballgroße Gangknüppel liegt gut in der Hand. Jetzt einlenken und dann am Scheitelpunkt wieder rauf auf's Gas. Das ist der Plan. Oh Mann, hoffentlich geht nichts schief.

Jetzt die Nagelprobe. Das weißwurstdicke Sportlenkrad liegt perfekt in der Hand. Servounterstützung? Lächerlich. Diese Steuerung braucht Schmalz in den Armen und gibt jede Änderung des Fahrbahn-Belages direkt an die Handgelenke weiter. Ich treffe die Kurven und kann früh aufs Gas. Spüre aber: Da geht noch mehr. Langsam, langsam. Schließlich sitze ich in einem BMW E30 M3 DTM, also einem Auto, mit dem der Italiener Roberto Ravaglia die Tourenwagen-Weltmeisterschaft gewann. Unzählige Siege, über 1.000 stehen auf der Haben-Seite des weißen Renners. Wert? Je nach Zustand 200.000 bis 300.000 Euro. Jeder Abflug wäre fatal. Doch nach dem ein paar weiteren Ecken ist klar. Dieser BMW M3 bedeutet Spaß pur. Mit jedem Meter wächst das Vertrauen in diese reinrassige Rennmaschine.

Das Fahrwerk ist perfekt abgestimmt. Wer vom berühmten Gokart-Feeling spricht, meint man den DTM M3. Der Münchner Tourenwagen-Gipfelstürmer vermittelt eine unglaubliche Ruhe und Souveränität, liegt, wie das berühmte Brett folgt und stoisch der eingeschlagenen Richtung. Selbst ein übermütiger Gas-Stoß vor dem Scheitelpunkt einer Kurve resultiert nur in einem leichten Schwänzeln des Hecks. Der Rechtsknick geht nach der zweiten Runde mit Voll-Last und das Adrenalin schießt durch die Adern. Ein bisschen spannt man dennoch die Gesäßmuskeln an, aber der DTM-M3 lässt nichts anderes zu als Attacke.

Unersättliche Gier

Dazu kommt der herrliche 2,3-Liter-Vierventil-Vierzylinder mit dem Motoren-Code S14. Der lauthals kehlig lostrompetet und erst dann seine rund 315 PS losgaloppieren lässt, wenn man ihm die Sporen in Form von Drehzahlen gibt. Hier ist das M-typische Hochdrehzahl-Konzept zu Hause. "Das sind die Rosche-Motoren, da haben wir bei den Kurzstrecken-Rennen bis etwa 9.600 gedreht. Bei langen Distanzen etwas weniger, so um die 9.000", sagt Harald "Nippel" Grohs, der es wissen muss, schließlich saß er selbst als DTM-Rennfahrer in diesem Auto. Die Handschrift des legendären Münchner Motorenpapstes Paul Rosche sind unverkennbar: jubelnde Drehfreude und zwei obenliegende Nockenwellen. Die dicken Backen der Kotflügel sind bei diesem Rennwagen keine Poserei, sondern Ausdruck der Potenz.

Die unumstößliche Souveränität, die der BMW ausstrahlt, gibt auf den Geraden Zeit das Gesamt-Kunstwerk BMW E30 M3 DTM auf sich wirken zu lassen und feine Details, wie die Pedalerie, die sich auf einer Ebenen befindet, zu erkunden. Geübte Fahrer können die Spitz-Hacke-Technik, bei der beim Herunterschalten Gas und Bremse gleichzeitig betätigt werden. Aber auch reguläre Gang und Beschleunigungswechsel gehen schneller vonstatten. Das Cockpit mit den sieben Rundinstrumenten gibt alle wichtigen Infos auf einem Blick preis. Im Zentrum steht der Drehzahlmesser umringt von Öl- und Wasser-Temperaturen sowie Öldruck. Der Fahrer hat alles im Blick.

Der Spaß nimmt zu, und damit die Gier nach Geschwindigkeit. Die Drehzahlnadel tanzt im idealen Bereich und der Asphalt-Slalom wird immer selbstverständlicher. Die hohen Umdrehungen sind nötig, um das geringe Drehzahl-Moment auszugleichen. Wenn man das im Griff hat, geht der DTM-M3 ab die Feuerwehr. "Der wiegt ja nur eine Tonne", wird Harald Grohs später lachen. Doch es ist, wie mit vielen Liebesbeziehungen: Wenn es am schönsten ist, ist meistens Schluss. Auch dieser Spaß hat ein Ende. Langsam, knisternd und leicht zischend rollt der E30 M3 DTM aus. Ein Relikt aus einer Zeit, als die Fahrzeuge noch keine rollenden Computer waren. Ein Überbleibsel mit Sucht-Potenzial