Die knatternden Roller sind verschwunden. Wer durch die Millionenmetropolen von China fährt, dem fallen schnell die nahezu lautlosen Motorroller im Straßenbild auf. Diese müssen seit längerem auf Verbrennungsmotoren verzichten und surren allein mit Elektropower durch Peking, Shanghai oder Hanzhou. Droht den Autos bald das gleiche Schicksal? Wohl kaum, doch der Wind weht auch bei vierrädrigen Fahrzeugen zunehmend elektrisch. Im vergangenen Jahr gab das chinesische Ministerium für Industrie und Informationstechnologie bekannt, dass Automobilhersteller, die jährlich über 30.000 konventionelle Fahrzeuge innerhalb des Landes produzieren, ab kommendem Jahr Quoten für elektrifizierten Fahrzeuge (Plug-In-Hybriden und Elektrofahrzeuge) einhalten müssen. Demnach müssen OEMs ab 2019 eine NEV-Quote von zehn Prozent der gesamten Fahrzeugverkäufe erfüllen; 2020 steigt die Vorgabe auf zwölf Prozent. Das NEV-Segment verzeichnete in China 2017 einen Absatz von insgesamt 777.000 Einheiten, was einer Steigerung von 53,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Produktion innerhalb des Landes stieg um 53,8 Prozent auf 794.000 Einheiten. Doch so groß diese Zahlen auch klingen; dies entspricht nur 2,9 Prozent aller Neuwagen in China. Die Analysten von IHS gehen davon aus, dass die NEV-Quote im Jahre 2020 auf knapp zwei Millionen Fahrzeuge und 2025 fünf Millionen Fahrzeuge steigt.

Die chinesische Regierung hat den Markt in den vergangenen Jahrzehnten stark abgeschottet, will die Schranken jedoch zunehmend lockern. So hat der chinesische Präsident Xi Jinping in Aussicht gestellt, die Einfuhrzölle von derzeit 25 Prozent auf Autos zu senken. Berylls-Analyst Jan Burgard: "Die Senkung der Investitionsbeteiligungsgrenzen ist eine logische Fortführung der Anhebung der Subventionshürden um die Industrie weiter zu bereinigen, sodass sich letztlich nur wenige, aber dafür starke Unternehmen im Markt durchsetzen werden." Derzeit existiert in China eine im Vergleich zu Europa, USA und dem restlichen Asien eine sehr große Zahl von Autoherstellern, wovon viele wie BYD, BAIC, SAIC, Chery, Geely oder Great Wall insbesondere als Joint Venture-Partner internationaler OEMs erfolgreich sind. Es ist davon auszugehen, dass eine zumindest partielle Öffnung gerade den kleinen chinesischen Herstellern das Überleben schwer machen wird.

Nach Aussagen des chinesischen Ministers für Industrie und Informationstechnologie Miao Wie habe es sich China zum Ziel gesetzt, dass NEVs bis 2020 ein Zehntel am chinesischen Gesamtumsatz ausmachen sollen. Wang Fengying, Abgeordneter des Nationalen Volkskongresses und Präsident von Great Wall Motor, hatte jüngst vorgeschlagen, dass lokale Regierungen Protektionismus verhindern sollten, was sich nachteilig auf die gesamte Entwicklung des Sektors auswirke. Seiner Meinung nach wäre es sinnvoller, in den Aufbau einer Ladeinfrastruktur zu investieren, um die Akzeptanz von Elektroautos zu erhöhen. "Die Senkung der Investitionsbeteiligungsgrenzen ist eine logische Fortführung der Anhebung der Subventionshürden um die Industrie weiter zu bereinigen, sodass sich letztlich nur wenige, aber dafür starke Unternehmen im Markt durchsetzen werden", erläutert Burgard, "politisch ist die Entscheidung der chinesischen Führung dennoch äußerst geschickt, steht sie doch für eine Öffnung des Marktes, also genau für das Gegenteil dessen, was die US-Administration derzeit mit ihren Einfuhrzöllen beabsichtigt.

Dabei ist China völlig klar, dass sich die in Joint Ventures gebundenen OEMs nicht aus den Beteiligungen herausziehen können, denn diese sind in aller Regel für mehrere Jahrzehnte festgeschrieben." Gerade die deutschen Autohersteller sind in China an Kooperationspartner gebunden. Während der Volkswagen-Konzern mit seinen Marken VW, Audi oder Skoda mit lokalen Spielern wie SAIC oder FAW zusammenarbeitet, produziert Mercedes in China zusammen mit BAIC. BMW hat sich an Brilliance gebunden und übersprang mit dem chinesischen Kooperationspartner jüngst die Zwei-Millionen-Fahrzeug-Marke.

Aktuell bestehen starke gegenseitige Abhängigkeiten der Joint Venture-Partner, insbesondere in Bereichen wie Produktion, Verkauf, Aftersales und Service. Die internationalen Analysten sehen für alle Anbieter, die neu in den chinesischen Markt drängen, eine große Chance. Eine Marke wie Tesla und Elon Musk, könnte zu den Gewinnern gehören und den weltgrößten Automarkt entweder als eigenständiges Unternehmen innerhalb der Free Trade Zones mit gesenkten Exportzöllen betreten oder im deregulierten Joint Venture-Markt mit einem chinesischen Junior-Partner Umsätze generieren. Im vergangenen Jahr stiegen Tesla-Importe in China im Vergleich zu 2016 um 27 Prozent auf knapp 14.000 Fahrzeuge. IHS-Analysen gehen davon aus, dass die jährliche Tesla-Verkaufszahl in 2020 bei 65.000 Fahrzeugen liegen wird. Eine Tesla-Produktion in China scheint nur eine Frage der Zeit zu sein.