Die Motorenwelt bewegt sich aktuell in Zyklen. Die einen Hersteller predigen den Atkinson-Zyklus zur Verbrauchsreduzierung, bei VW stimmen sie, wenn es um die neue Motorengeneration EA211 evo geht, das Lied des Miller-Zyklus' an. Der Kniff dabei ist, dass bei diesem Benziner das Einlassventil während des Ansaughubs schon geschlossen ist, obwohl der Kolben noch nicht den unteren toten Punkt noch nicht erreicht hat. Dadurch reduziert sich die Gastemperatur nach Verdichtungsende, was den thermischen Wirkungsgrad des Triebwerks deutlich erhöht. Das Ergebnis ist eine Erhöhung der Expansionsarbeit des Kolbens und eine Entdrosselung im Teillastbereich. Dass dadurch der Durst sinkt, liegt auf der Hand. Zumal auch das Drehmoment früher in voller Stärke anliegt; laut VW sollen es gegenüber dem 1.4 TSI 35 Prozent sein, also bei 1.500 U/min. Mit diesem verbesserten Ansprechverhalten lässt es sich dann auch entspannter fahren.

Ergänzt wird dieses Prinzip durch eine variable Turbinengeometrie (VTG) , wie sie schon seit Längerem bei Porsche für Dampf sorgt und einer hohen Verdichtung von 12:5. Eine Hürde, die bei der VTG zu meistern war, sind die hohen Temperaturen - beim 1.5 TSI evo sind es rund 880 Grad Celsius. "Bei der variablen Turbinengeometrie haben wir durchaus von der Porsche-Kompetenz profitiert", freut sich VW-Entwickler Lars Hentschel. Der Gewinn dieser Konzern-Synergie ist klar: Durch flexible Schaufelarbeit der Turbine wird das Verdichtungsverhältnis maximiert, wobei auch der geringe Restgasgehalt eine Rolle spielt

Deswegen ist das Triebwerk ein echter Tausendsassa und ist in der Lage, ohne große Umrüstung auf Erdgasbetrieb umzuschalten. Bislang musste einige Bauteile verändert beziehungsweise ergänzt werden, damit der Betrieb mit CNG möglich war. Wenn man sich vergegenwärtigt, dass das Gas deutlich heißer verbrennt als das herkömmliche Benzin-Luftgemisch, weiß man um die Notwenigkeit der Kühlung. Die war bisher bei CNG-Aggregaten teilweise nur sehr aufwendig zu realisieren. VW nutzt eine APS-Beschichtung (Atmosphärisches Plasmaspritzen) an den Zylinderlaufbahnen und eine Kühlung des Zylinderkopfs durch viele Wasserkanäle. "Der 1.5 TSI evo ist fast schon der perfekte Gasmotor", freut sich Roland Metzul, Experte für alternative Kraftstoffe bei VW.

Volle Kraft liegt früh an

Neben den neuen Technologien greift man auch zu bewährten Konstruktionsmerkmalen, wie die Zylinderabschaltung und eine Einspritzung mit 350 bar. So greift bei diesem Triebwerk ein Rädchen ins andere. Allerdings muss sich der Entwicklungs- und der Materialaufwand auch rechnen. "Dieser Motor ist ein zentraler Baustein unserer zukünftigen Aggregatsstrategie", lächelt Lars Hentschel. Das Basis-Triebwerk wird es also auch mit weniger Zylindern und weniger Leistung geben. Also wird die Dreizylinder-Version für Autos wie den Up nicht mehr allzu weit entfernt sein. Auch die Hybridisierung ist problemlos umsetzbar. Doch momentan zeigt die Leistungskurve beim 1.5 TSI evo nach oben. Nach dem 1.5 TSI mit 96 kW / 131 PS steht bereits die nächste Ausbaustufe des Triebwerks mit 118 kW / 160 PS kurz vor der Serieneinführung.

Die ersten Probefahrten mit der 160-PS-Variante verliefen durchaus verheißungsvoll. Da dieser Motor auch in den USA eingesetzt werden soll war der Prototyp mit einer Wandlerautomatik gekoppelt. Auch wenn diese Getriebe-Antriebskombination nicht die Dynamik eines reinrassigen Doppelkupplungsgetriebes erreicht, schlug sich der 1.5 TSI Evo wacker: Wie versprochen, konnte man schon früh die volle Kraft des Drehmoments genießen und es ging im Passat Variant recht zügig voran. Lediglich bei schnellen Kickdown-Beschleunigungen jubelt das Triebwerk etwas genervt hoch, aber das dürfte noch an der Abstimmung mit der Wandler-Automatik liegen.