Lieferketten Nearshoring Automobilindustrie

Spätestens seit dem Ukraine-Krieg spiele neben Entfernung und Transportlogistik auch die politische Stabilität eine große Rolle bei der Standortsuche für die Lieferkette, so Felix Mogge vom Beratungsunternehmen Roland Berger. (Bild: Adobe Stock / enanuchit)

Was ist Nearshoring?

Nearshoring (Nahverlagerung) bedeutet, die Auswahl externer Dienstleister auf einen näheren, ausländischen Umkreis zu begrenzen. Beim Onshoring begrenzt sich die Suche nur auf das eigene Land. Offshoring bedeutet dagegen die weltweite Suche nach externen Dienstleistern.

Kabelbäume aus Marokko, Intel-Chips aus Magdeburg und Gigafactories in Europa statt Fernost - was vor ein paar Jahren noch als undenkbarer Luxus erschien, ist für viele Autohersteller derzeit eine sehnsüchtig erwartete Lösung. Denn nachdem keine andere Branche ihre Beschaffung soweit globalisiert und ihre Zulieferer im Ringen um niedrigere Rohstoff- und Einkaufskosten so weit von der Produktion entfernt hat wie die Automobilindustrie, sind Hersteller und Zulieferer von den Krisen der letzten Jahre stärker getroffen worden als alle anderen Branchen: Pandemie, Chipkrise, Logistik-Engpässe und der Krieg in der Ukraine.

„Nearshoring ist deshalb das Gebot der Stunde“, sagt Felix Mogge, Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger. „Die gesamte Branche überdenkt ihre Lieferketten, verkürzt die Wege und reduziert die Abhängigkeiten, um die Sicherheit der Versorgung zu erhöhen.“ Dabei geht es keineswegs nur um vermeintliche Schlüsselkomponenten. „Wer bei diesem Thema nur an Halbleiter oder die Traktionsbatterien von Elektroautos denkt, der denkt nicht weit genug“, mahnt Mogge, denn es mache keinen Unterschied, ob ein Steuergerät fehle oder eine Radhausverkleidung, eine Leistungselektronik oder ein Dachhimmel, ein Kabelbaum oder ein Türschloss - am Ende kann das Auto nicht gebaut werden, wenn Teile fehlen.

Herausforderungen in der Standortsuche

Die Antwort auf die Frage, welche Komponenten stärker lokalisiert werden sollten und wo lange Lieferketten akzeptabel seien, hing deshalb eher von der Struktur des Lieferantennetzwerkes ab. „Wenn es für ein Bauteil nur zwei oder gar einen Lieferanten gibt, dann ist der Einkäufer gut beraten, das Ausfallrisiko zu minimieren und dafür die Distanz zu verkürzen“, sagt Mogge. „Aber wenn das Unternehmen zum Beispiel bei sieben verschiedenen Zulieferern einkauft, kann einer schon mal ausfallen – selbst wenn alle in Asien sind. Neben der Überlegung, welche Komponenten für das Nearshoring besonders in Betracht kommen, ist auch die Standortsuche nicht trivial.

„Natürlich sind die Entfernung und die Transportlogistik zwei der wichtigsten Kriterien“, sagt Mogge. „Doch die politische Stabilität hat spätestens seit dem Ukraine-Krieg ebenfalls an Bedeutung gewonnen. Und ein gemeinsamer Rechts- oder zumindest Handelsraum ist ebenfalls von Vorteil“, so der Experte. Er sehe deshalb in Europa insbesondere die Niedrigkostenländer am östlichen oder südöstlichen Rand der EU im Vorteil, etwa gegenüber dem Norden Afrikas. Für Standorte in Nordamerika nennt er Mexiko als großen Favoriten und in Asien werden Thailand und Vietnam zunehmend als Alternative zu China gehandelt.

Die Verschiebung in Europa zeigt bereits Wirkung, so die Wirtschaftsförderungsagentur Germany Trade and Invest (GTAI) aus Berlin: „Vor allem Polen und Rumänien haben ihre Bedeutung als Beschaffungsmärkte in den vergangenen Jahren stark ausgebaut. Auf der Lieferantenliste deutlich aufgerückt sind ferner die Westbalkanstaaten.“ Die Südhalbkugel dagegen spiele kaum eine Rolle in den Lieferstrukturen, Afrika und Südamerika fallen als Beschaffungsmärkte für die deutsche Automobilindustrie laut GTAI kaum ins Gewicht. Nur fünf Länder zählten im Jahr 2019 zu den 40 wichtigsten Lieferanten: Tunesien (Rang 21), Brasilien (32), Südafrika (36), Marokko (37) und Argentinien (39).

Beschaffungsmärkte der deutschen Automobilindustrie 2019

Kontrollierter Rückzug

Egal ob Balkan, Osteuropa oder Nordafrika – es gibt das Nearshoring freilich nicht zum Nulltarif, sagt Mogge, sondern die Industrie handele sich damit jene Kosten ein, die sie einst durch das Offshoring drücken wollte. Daher gibt es auch keine Massenbewegung, sondern eher einen kontrollierten Rückbau der Lieferketten, beobachtet Martin Königstein aus der Geschäftsführung von Pfennig Logistics. „Die Vermutung, dass ein groß angelegter Rückbau der Globalisierung und der weltweit geknüpften Lieferketten zu erwarten sei, hat sich nicht bestätigt“, sagte er in der Deutschen Verkehrszeitung.

Die heimischen und europäischen Märkte könnten mit dem Preisdruck anderer Produktionsstandorte nicht mithalten. „Was wir beobachten, ist, dass die OEMs begriffen haben, dass es für den Fall kurzfristiger globaler Ereignisse und Lieferengpässe wichtig ist, schnell alternative Bezugsquellen verfügbar zu haben.“ In der Automobilbranche bedeute das konkret, dass für ein Teil gegebenenfalls mehrere Lieferanten vertraglich gebunden würden. Zudem würden die Lagerbestände erhöht, weil just-in-time und just-in-sequence nicht mehr als sicher und risikoarm genug gälten.

Was versteht man unter just-in-time und just-in-sequence?

Der Begriff just-in-time lässt sich mit „zeitlich abgestimmt“ übersetzen und bezeichnet ein bestandloses Produktionskonzept, das darauf abzielt, hohe Logistikkosten durch lange Lagerzeiten zu vermeiden. Hierzu werden Liefertermin und -Menge vom Zulieferer genau auf die geplanten Produktionstermine abgestimmt, sodass Material nur zu dem Zeitpunkt vorhanden ist, an dem es verarbeitet werden soll. Bei der just-in-sequence-Produktion wird neben dem Zeitpunkt auch die Reihenfolge des gelieferten Materials mit dem Produktionsprozess abgestimmt. Dieses Konzept eignet sich besonders für Branchen mit hoher Produktdifferenzierung, wie zum Beispiel die Automobilindustrie, in der fast jedes Fahrzeug individuell konfiguriert wird und unterschiedliche Bauteile benötigt.

Auch bei Berylls in München bewertet man den Trend verhalten – und vor allem nicht als Gewinn für den Standort Deutschland: So bestätigt Berylls-Partner Alexander Timmer die Bestrebungen von Zulieferern, ihre Subzulieferer aus potenziellen Krisenregionen abzuziehen: „Durch die Regionalisierung der Fertigung entstehen so durchaus neue Produktionsstätten in Europa, aber nur wenige in Deutschland.“ So hat Chip-Hersteller Intel zwar den Bau zweier neuer Werke in Deutschland angekündigt und auch Bosch will künftig in Dresden Chips produzieren, allerdings machen viele große Namen einen Bogen um Deutschland, so Timmer.

Interieur-Komponenten-Hersteller Yanfeng beispielsweise, im Berylls Top 100 Zulieferer-Ranking nach CATL und Weichai-Power, der drittgrößte chinesische Zulieferer weltweit, wählt Serbien für seinen neuen europäischen Standort. Das Joint Venture zwischen LG Electronics und Magna will dagegen Elektrik- und Elektronikkomponenten in einem neuen Werk in Mexiko produzieren, außerdem eröffnet Magna eine neue Produktionsstäten in der Slowakei. Vitesco hat für die Produktion von E-Komponenten nicht etwa den Standort Regensburg gestärkt, sondern ein neues Werk in Ungarn eröffnet.

Der Bedeutungsverlust lässt sich auch an den Zahlen der Zulieferer ablesen, sagt Timmer. Obwohl die deutschen Unternehmen in den letzten fünf Jahren nur geringfügig an Umsatz verloren haben, erlitten sie einen starken Gewinneinbruch und verloren 4,9 Prozent ihrer Gewinnspanne. Segmente, in denen deutsche Zulieferer traditionell stark sind, haben in den vergangenen Jahren klar an Gewicht eingebüßt. Umsätze und Profite gehen hier bereits zurück und diese Entwicklung wird sich fortsetzen.

Betriebswirtschaft trifft Umweltfaktor

Allerdings gibt es für Mogge neben der Absicherung der Lieferketten und der Vermeidung des Risikos noch einen weiteren Grund, der den Trend zur Lokalisierung verstärke und dabei sogar das Kostenargument etwas entkräften könne: Die Nachhaltigkeitsbestrebungen der Industrie. Denn im Ringen um CO2-neutrale Produkte und Produktionen rückt auch die Beschaffung in den Fokus und Transportwege werden nicht mehr nur nach Zeit und Kosten bewertet, sondern auch nach den CO2-Emissionen, die auf ihnen entstehen. „Jedes Gramm CO2 bekommt so einen Preis, der im Grunde mit den höheren Kosten für eine stärker lokalisierte Produktion verrechnet werden kann“, erläutert Mogge. „Was die Produktion in Rumänien mehr kostet als in China, das spart der Hersteller an CO2, wenn er die Komponenten nicht um die halbe Welt schiffen oder im schlimmsten Fall fliegen muss.“

Mit der zunehmenden Sättigung des heimischen Marktes und der verringerten Komplexität des Elektroautos gegenüber dem Verbrenner bekommt Nearshoring in Mogges Augen aktuell sogar noch eine dritte Dimension: Die Standortsicherung. Denn viele Zulieferer, insbesondere für Verbrenner-Komponenten, haben schon jetzt Überkapazitäten und werden mit dem steigenden Verkaufsanteil von Elektrofahrzeugen in Zukunft insbesondere in ihren Komponentenwerken Mühe mit der Auslastung haben.

Selbst wenn die Produktion hier an einem etablierten Industriestandort natürlich teurer ist als in einem fernen Land mit niedrigen Kosten, kann es sich da laut Mogge lohnen, einzelne Komponenten zu lokalisieren, um die heimischen Standorte auszulasten oder zumindest abzusichern. Was so deutlich natürlich niemand sagt: Da ist den Unternehmen das Hemd schlicht näher als die Hose und man kappt lieber eine Lieferkette am anderen Ende der Welt als die Nabelschnur am eigenen Standort. Oder kurz: Ein Werk in Südostasien ist leichter und leiser aufgegeben, als eines in Südniedersachsen.

Versorgungssicherheit, Nachhaltigkeit oder die Absicherung heimischer Standorte – die vorsichtige Abkehr von der bedingungslosen Globalisierung ist keine Eigenheit der Automobilindustrie. Eine aktuelle Studie der Unternehmensberatung Horváth zu Deglobalisierungstendenzen zeigt, dass branchenübergreifend eine große Mehrheit der Unternehmen in Europa ihre Wertschöpfungsketten in den jeweiligen Absatzmärkten stärker lokalisieren will. So geben 85 Prozent der befragten Unternehmen an, ihre Strukturen von Produktion bis Vertrieb künftig stärker in den jeweiligen Absatzmärkten bündeln zu wollen (“local for local“). Doch für die PS-Branche ist das nur ein schwacher Trost, denn sie steht laut Experte Mogge vor besonders großen Herausforderungen: „Die Autohersteller und ihre Zulieferer waren einst im Offshoring die Pioniere und müssen deshalb jetzt beim Nearshoring auch besonders weit zurückrudern.“

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