Cross-Country-Aufnahme, ein SUV Land Rover Defender in Schräglage ohne Bodenkontakt, frontal von rechts

Spektakuläre Rolle: Der modernisierte Land Rover Defender als Action-Held bei James Bond (Bild: Land Rover)

Natarajan Chandrasekaran ist bei Tata der Mann für Problemfälle. In Deutschland hat der CEO als die treibende Kraft der letztendlich gescheiterten Fusion zwischen Thyssenkrupp mit Tata Steel Bekanntheit erlangt. Deutlich mehr Erfolg hat der Mann, den viele nur Chandra nennen, mit Tata Motors. In nur fünf Jahren hat der Manager aus einem schwerkranken Patienten ein Unternehmen geformt, das kurz vor der Gesundung steht. Im Juni 2022 legten die Inlandsverkäufe von Tata Motors im Vergleich zum Vorjahr um 82 Prozent zu. Im August dieses Jahres waren es immer noch 41 Prozent.

Um dieses Ziel zu erreichen, hat Chandrasekaran das altbewährte Prinzip „Teile und herrsche“ angewendet und Tata Motors in drei unabhängige Geschäftsunits aufgeteilt: Tata Motors Passenger Vehicles (TMPVL), die sich auf Pkw mit Verbrennungsmotoren konzentriert, Tata Passenger Electric Mobility, bei der es um Elektromobilität geht, sowie Commercial Vehicle Vertical – die Nutzfahrzeugdivision. Durch eigenständiges Agieren der Einheiten gehört das verhängnisvolle Verzetteln der Vergangenheit an. Die Einheiten sind schlanker und agieren fokussierter. „Ich bin zuversichtlich, dass wir bis zum Fiskaljahr 2024 bei der Verschuldung des automobilen Geschäftsbereichs netto gegen null drücken können“, sagt der Manager. Indische Analysten rechnen im Fiskaljahr 2024/25 mit rund 570.000 Tata-Modellen in Indien. Zum Vergleich: 2020/21 waren es noch 224.109 Einheiten. Der Aufwärtstrend soll weitergehen. Aus diesem Grund hat man bei Tata Motors auch eine Ford-Fabrik im westindischen Gujarat für 91,5 Millionen US-Dollar übernommen.

Tata knackt bald die halbe Million Autos in Indien

Die Gründe für diese Kehrtwende sind vielfältig: An erster Stelle steht die gelungene Produktstrategie, bei der man sich auf SUVs konzentriert. Automobile wie Tata Nexon, Punch, Harrier und die elektrische Version des Nexon sind im Heimatmarkt gut angekommen. Fahrzeuge wie der Tata Safari, ein Crossover mit bis zu sieben Sitzplätzen, trifft den richtigen Nerv indischer Autofahrer. Auch wenn die Elektromobilität auf dem großen Subkontinent noch in den Kinderschuhen steckt, bringt sich Tata bereits in Stellung, um im Zeitalter der Strommobilität eine wichtige Rolle zu spielen: Bis 2026 will der indische Autobauer zehn Elektromodelle auf den Heimatmarkt bringen.

Die Elektromobilität soll Tata neue Wege erschließen. Man will weg von der Rolle des Fast Followers hin zum Akteur, der als dynamisch und zukunftsorientiert wahrgenommen wird. Trotz aller Erfolge heißt es in Indien nach wie vor: Erst kommt Maruti Suzuki, dann lange nichts. Mit der neuen Struktur stellt sich Tata besser, da flexibler auf. Dies zeigt sich auch am erfolgreichen Abfedern der Chipkrise. Jene neu gefundene Krisenfestigkeit kann sich bei zukünftigen volatilen Entwicklungen als großer Trumpf erweisen. Hinzu kommt ein Händlernetz, bei dem man jetzt noch mehr Wert auf Qualität, Service und den Aftersales-Bereich legt.

Technisch profitiert Tata von Jaguar Land Rover

Die neuen Tata-Modelle sind technisch ausgereifter und vor allem sicherer als bisher. Dies resultiert aus der Zusammenarbeit mit Jaguar Land Rover. Die weltweiten Verkäufe der Tata Motors Gruppe, einschließlich Jaguar Land Rover, lagen im zweiten Quartal des Geschäftsjahres 2022/23 (Juli bis September) bei 335.976 Einheiten und damit um 33 Prozent höher als im Vorjahreszeitraum.

Mit Blick auf die Halbleiterkrise erweisen sich die britischen Tata-Marken allerdings als weniger resistent als die indischen Divisionen. So bremst der Mangel an Chips das Hochfahren der Produktion wichtiger neuer Modelle wie etwa des Flaggschiffs Range Rover oder des Range Rover Sport - von Modellen also, die dem britischen Autobauer das dringend benötigte Geld in die Kassen spülen sollen. Die Auftragsbücher sind zwar prall gefüllt, aber aufgrund der gestörten Lieferketten können die Briten nicht liefern. 205.000 Einheiten sind geordert, davon entfallen alleine 145.000 Bestellungen auf das Trio Range Rover, New Range Rover Sport und Defender.

Die Abhängigkeit von China ist bei den Briten ausgeprägt

Dies wirkt sich auf die Bilanz aus: Zu Ende September hat Jaguar Land Rover weltweit 88.121 Fahrzeuge verkauft, 9.296 mehr als im ersten Quartal des Fiskaljahres. Land Rover brachte 70.781 Einheiten an den Mann, bei Jaguar waren es 17.340. Am besten verkaufte sich der Defender (16.892) vor dem Range Rover Evoque (16.255). Vom Flaggschiff Range Rover setzte man 10.717 Fahrzeuge ab. Die Abhängigkeit von China ist dabei augenscheinlich. Denn im Reich der Mitte brachte Jaguar Land Rover 25.518 Vehikel zu Kunden, was 29 Prozent des gesamten Absatzes entspricht. Keine ermutigenden Zahlen und sie belegen eines: Nach wie vor ist Range Rover der Tropf, der die britische Schwestermarke Jaguar am Leben erhält. Eine Bereinigung der Modellpalette ist überfällig, wozu die Plattformen, Modellvarianten sowie Baureihen zählen. Weltweit ungebrochen ist die Nachfrage nach SUVs wie auch nach veritablen Geländewagen. Insbesondere dem Wunsch nach Offroad-Fähigkeit kommen die Briten mit dem Defender auch nach Ablösung des jahrzehntelang produzierten Starrachsen-Urgesteins nach.

Jaguar und Land Rover sollen sich stärker differenzieren

Ein Kannibalisieren der Schwestermarken will Konzernchef Thierry Bolloré, der JLR zum Jahresende verlassen wird, mit aller Macht vermeiden. Da Jaguar ab 2025 zur reinen E-Marke mutieren soll, wird die Modellpalette bereinigt. Zurück zu den Wurzeln lautet dabei die Maxime: Nach Bollorés Willen sollen künftige Jaguars Luxusautos werden, keine Imitationen anderer Konzepte. Wahrscheinlich dürften dazu ein edles Coupé sowie eine Luxuslimousine zählen. Lediglich der I-Pace soll den Kahlschlag überleben und in verschiedenen Derivaten angeboten werden. Ambitionierte Ziele, die schwer umzusetzen sein dürften. Der französische CEO meint es jedenfalls ernst. Daher entwickelt Jaguar seine Elektroplattform selbst, deren Name schon einmal tief blicken lässt: Panthera. Damit bezeichnen Wissenschaftler Großkatzen. Auf die Autowelt übertragen sieht Jaguar seine Zukunft wohl im Luxussegment.

Bei Range Rover hat man hingegen keinen Grund, die Modellpolitik großartig zu ändern. SUVs verkaufen sich wie geschnitten Brot und werden noch eine Weile die Cashcow der Automobilindustrie bleiben. Allerdings können sich die Entwickler und Verantwortlichen der Luxuskreuzer dem Trend zur Elektrifizierung nicht entziehen. In den kommenden fünf Jahren planen sie daher sechs rein elektrische SUVs. Bis 2030 schließlich sollen alle Jaguar-Land-Rover-Modellreihen elektrifiziert sein. Um die nötigen Ausgaben zu stemmen, muss die Effizienz steigen. Teil der beim Unternehmen ausgerufenen Reimagine-Strategie ist ein Eindampfen der Plattformen und Modellvarianten sowie ein Straffen der Produktion.

Weißer Jaguar XE Sportwagen, Frontal-Aufnahme von links, in Beton-Umgebung
Jaguar versteht sich auf gediegene Limousinen wie den XE, setzt aber auch auf SUVs. (Bild: Jaguar)

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