Henner Lehne S&P Global Mobility

Henner Lehne: „Viele traditionelle Industrieunternehmen müssen sich neu aufstellen, ihren Platz im globalen Spiel finden.“ (Bild: S&P Global Mobility)

Herr Lehne, Sie hatten bereits im vergangenen Jahr im Lichte von Corona und Halbleitermangel eine eher düstere Prognose für die Branche abgegeben. Wir müssen annehmen, dass sich die Aussicht aufgrund des Ukraine-Krieges und der Energiekrise nicht verbessert hat …

Das sehen Sie richtig. Schauen Sie: Unter normalen Umständen läge der weltweite Automobilabsatz bei rund 95 Millionen Einheiten. Dieses Jahr wird der Wert etwa bei 82 Millionen Fahrzeugen liegen. Das ist zwar das, was wir im vergangenen Herbst für dieses Jahr vorausgesagt haben, aber die Zusammensetzung der Märkte ist eine ganz andere als erwartet. Europa und Nordamerika sind derzeit nachvollziehbarerweise deutlich schwächer als gedacht, steuern auf eine Rezession zu, dafür ist der indische Markt etwa wesentlich stärker als prognostiziert. Und erneut rettet China den globalen Fahrzeugmarkt – allerdings nicht so stark wie im vergangenen Jahr.

Haben OEMs und Zulieferer aus Ihrer Sicht bereits aus den Krisen gelernt? Ist die Branche flexibler und resilienter aufgestellt?

Teilweise. Den Herstellern ist es hervorragend gelungen, mit wenig Möglichkeiten und unter widrigen Umständen hohe Margen einzufahren. Die OEMs haben sehr schnell ein Rezept dafür gefunden, sich auf ertragsreiche Modelle konzentriert und Kosten eingespart, etwa für Werbung und Rabatte. Das hat in dem Ausmaß sicherlich viele überrascht. Es bleibt nun zu beobachten, ob die Anpassungen im Verhalten, etwa was die Bestände, die Variantenvielfalt oder auch die Kontrolle über Lieferketten betrifft, die Krisen überdauern werden. Ich bin da eher vorsichtig.

Also kein „New Normal“?

Am Ende des Tages müssen die Unternehmen Geschäft machen. Aktuell sitzen alle im gleichen Boot, handeln unter denselben Umständen. Aber irgendwann wird der erste Hersteller seine Bestände wieder gefüllt haben. Dann wird er damit beginnen, Rabatte zu geben, um die Bestände zu leeren. Dann werden weitere OEMs nachziehen, der Wettkampf wird wieder härter und die ersten Sparprogramme werden aufgesetzt. Eine komplett transparente Lieferkette zum Beispiel ist sehr teuer. Ich hoffe, dass es anders kommt. Aber leider haben wir solche Entwicklungen schon zu oft gesehen in der Geschichte.

Welche Unternehmen kommen denn besonders gut durch die Krise und welche stehen vor Schwierigkeiten?

Die Autohersteller navigieren meiner Ansicht nach gut durch diese Zeiten. Über die Gründe haben wir bereits gesprochen. Ein wenig mehr Sorgen mache ich mir über viele Zulieferbetriebe. Denn wir dürfen ja über die Krisen nicht vergessen, dass wir uns in einer ganz grundlegenden Transformation der Branche befinden. Das heißt, auf der einen Seite müssen sich viele Zulieferer ganz grundlegend mit ihren Produkten aus­einandersetzen. Die Frage wird für viele sein, wer im Zeitalter der Elektromobilität noch eine Rolle spielen kann. Dazu gesellt sich auf der anderen Seite nun aktuell die Notwendigkeit für ein gutes Change Management und die Digitalisierung der eigenen Prozesse. In dem Bereich sehe ich großen Nachholbedarf, speziell bei mittelständischen Lieferanten.

In der Vergangenheit haben Sie eine Konsolidierung der Zulieferlandschaft prognostiziert. Sehen Sie bereits entsprechende Auflösungserscheinungen?

Die große Welle ist noch nicht da. Aber sehr viele Unternehmen operieren derzeit an der absoluten Schmerzgrenze, das sehen wir schon. Man kann sehr gut beobachten, dass vor allem größere Unternehmen ihr Geschäft aufteilen, Sparten ausgründen. Das kann ein erster Fingerzeig sein, dass Zulieferer sich darauf vorbereiten, nicht alle ihre Bereiche weiterzuführen. Was wir derzeit auch beobachten, sind Zulieferer – und ich nenne natürlich keine Namen –, die längst zum Verkauf stehen, aber keinen Käufer finden. Vieles deutet also darauf hin, dass es schon bald zu größeren Veränderungen in der Branche kommen wird.

Stichwort Veränderung: Derzeit reicht der Dreh an einer winzigen Stellschraube und die weltweiten Lieferketten gehen in die Knie. Ist die Globalisierung gescheitert?

Gescheitert? Nein, das würde ich nicht sagen. Es ist doch noch immer alles global verknüpft. Aber die Anfälligkeit des Systems wurde natürlich auf brutale Weise offengelegt: Die „Ever Given“ hängt im Suezkanal, der Hafen in Shanghai ist im Lockdown – und die Welt steht. Die Abhängigkeiten sind einfach sehr groß. Und wenn wir etwa auf Rohstoffe für die Elektromobilität schauen, dann werden die auch nicht geringer. Es gibt aber schlicht und ergreifend keine Alternative zu globalen Lieferketten im freien Wettbewerb. Lithium aus dem Rhein wird nicht ausreichen, um den deutschen Automarkt zu elektrifizieren.

Veränderungen in globalen Beziehungen gibt es allerdings durchaus. Bei zahlreichen aktuellen Partnerschaften und Kooperationen hat man den Eindruck, dass diese deutlich mehr auf Augenhöhe stattfinden. Sind Krisenzeiten wie derzeit nur in einem großen Miteinander zu bewältigen?

Ich stimme Ihrer Beobachtung zu. Allerdings würde ich diese Entwicklung nicht primär auf die Krisen zurückführen. Der Grund ist doch vielmehr auf die Neuordnung des gesamten Automobilsektors zurückzuführen. Die Karten werden gerade neu gemischt. Viele traditionelle Industrieunternehmen müssen sich neu aufstellen, ihren Platz im globalen Spiel finden. Themen wie Software und Digitalisierung oder die schon genannte Elektromobilität fordern diese Unternehmen heraus. Und nicht zu vergessen: Neuer Wettbewerb tritt auf den Plan, vor allem aus China. All das führt doch dazu, dass Unternehmen Altbekanntes hinter sich lassen und sich schnell Neues aneignen müssen. Da ist es ganz klar, dass sich Partnerschaften mit Spezialisten in diesen Themen herausbilden.

Lassen Sie uns über die E-Mobilität sprechen: Bislang waren auch in diesem Jahr die Zulassungszahlen in Deutschland in jedem Monat stärker als in dem Monat zuvor. Geht dieses Wachstum ungebremst so weiter?

Zunächst ja. Momentan wird der Markt für E-Autos ja noch stark von der Produktion limitiert. Die Bücher sind prall gefüllt. Wir gehen aktuell davon aus, dass sich dieses Wachstum noch bis Mitte des kommenden Jahres fortsetzen wird. Viele Kunden springen noch auf den Zug der Kaufprämien auf, solange es noch welche gibt. Insofern ist eine Delle in der Entwicklungskurve vorprogrammiert, wenn diese Incentives auslaufen. Für Plug-in-Hybride sehe ich hingegen schwarz. Das Thema wird deutlich früher durch sein, als es vielen lieb ist. Aber im Großen und Ganzen wird sich nach unseren Prognosen die Elektromobilität gut entwickeln die nächsten Jahre.

Verträgt sich der Hochlauf der Elektromobilität mit der Energiekrise, die auf uns zurollt? Könnten hohe Strompreise noch einen Strich durch die Rechnung machen?

Machen wir uns nichts vor: Die E-Mobilität wird noch auf einige Jahre ein Thema für Besserverdiener sein. E-Autos sind häufig Zweitwagen, nicht selten haben die Nutzer eigene Photovoltaikanlagen auf dem Dach. Wir dürfen auch nicht vergessen, dass aktuell noch die erste Generation an Fahrzeugen auf den Straßen fährt. Ab 2027 werden wir wirklich sehen, wohin die Reise auf dem Massenmarkt geht. Der Aufschlag muss bei den Herstellern dann sitzen. Aber aktuell treffen die Strompreisspitzen noch nicht auf einen solchen preissensiblen Markt. Und ehrlich gesagt: Wenn sich die Strompreise nicht wieder nach unten orientieren, dann haben wir als Gesellschaft sicherlich andere Probleme als eine stockende E-Mobilität …

Werfen wir einen Blick auf die Weltmärkte. Sie hatten eingangs bereits China als gewissen Rettungsanker beschrieben. Gibt es weitere Regionen, die sich positiver entwickeln als ursprünglich angenommen?

Nein, tatsächlich nicht. Das muss ich so deutlich sagen. Europa und die USA werden im kommenden Jahr in Rezession gehen, das ist ganz klar. Insgesamt gehen wir zwar davon aus, dass der weltweite Fahrzeugmarkt im kommenden Jahr leicht anwächst, etwa auf 85 Millionen Einheiten. Doch damit liegen die Zahlen noch immer deutlich unter dem Normalniveau. Wir sehen aktuell nicht, dass ein Markt oder mehrere Märkte überperformen werden. Das liegt auch an der Chipkrise, denn die sehen wir vor Ende 2024 noch nicht als gelöst. Das wird die Branche weiterhin vor Herausforderungen stellen.

Vor großen Herausforderungen steht aus bekannten Gründen der russische Automarkt. Sehen Sie eine Chance, dass sich dieser wieder erholen kann?

Aktuell liegt der Markt nachvollziehbarerweise auf Minimalniveau. Schätzungsweise 750.000 Einheiten werden in diesem Jahr abgesetzt. Von den üblichen drei Millionen Fahrzeugen ist das weit entfernt. Natürlich können wir nicht in die Glaskugel schauen, wann der Krieg beendet sein wird. Und auch dann wird es fraglich sein, ob deutsche Hersteller wieder zurück nach Russland gehen, um dort zu produzieren. Womöglich werden andere OEMs diesen Markt besetzen, etwa chinesische Unternehmen. Das ist durchaus vorstellbar. Aber in unseren Prognosen spielt der russische Fahrzeugmarkt in den kommenden zehn Jahren im Grunde keine große Rolle mehr.

Macht Ihnen denn überhaupt etwas Mut und Hoffnung für die globale Automobilwirtschaft?

Man darf die Automobilindustrie nie unterschätzen. Wie der Wandel vom Verbrenner zur E-Mobilität angenommen wurde, welche Innovationskraft dahintersteht, das finde ich schon beeindruckend. Die Massenfertigung eines Automobils ist eine unglaublich komplexe Aufgabe. Hunderttausende Autos laufen in unendlich vielen Kombinationen in der immer gleichen Qualität mit exakt den gleichen Spaltmaßen vom Band. Ein System, bis ins letzte Detail optimiert. Und nun soll man sich von jetzt auf gleich neu erfinden, weil mit der Elektromobilität plötzlich der Verbrennungsmotor, das komplexeste Bauteil, aus der Rechnung gestrichen wird und neue Konkurrenz auf den Plan tritt. Natürlich wird es nicht zahlreiche Teslas geben. Aber die chinesischen OEMs dürfen die hiesigen Autobauer absolut nicht unterschätzen. Man sagt gerne, die Japaner haben 60 Jahre gebraucht, um auf dem Niveau westlicher Hersteller zu sein. Die koreanischen Hersteller haben es in 30 bis 40 Jahren geschafft. Und nun brauchen chinesische OEMs lediglich zehn bis 15 Jahre. Die Geschwindigkeit, mit der diese Unternehmen zu den traditionellen Autobauern aufschließen, ist enorm. Aber wie die Industrie diese Her­ausforderungen annimmt und mit voller Kraft nun in die E-Mobilität und damit in ein neues automobiles Zeitalter geht, das beeindruckt mich.

Es gibt also ein Happy End?

Ja, ich glaube an ein glückliches Ende für die Autobranche. Ich bin allerdings auch ein Verfechter des privaten Pkw als Erweiterung des persönlichen Raumes. Ich glaube nicht daran, dass die Menschen in naher Zukunft nur noch in Sharing-Fahrzeugen sitzen. Solche Services werden ihre Rolle in den Städten spielen, ganz klar. Aber ich sehe den Fahrzeugbesitz nicht als überholtes Geschäftsmodell. Wenn wir etwa nach Indien schauen, dann sehen wir, dass dort derzeit erst recht vor allem junge Menschen kleine Pkw kaufen. Es gibt noch so viele Märkte, in denen der private Autobesitz und damit die individuelle Mobilität immer wichtiger werden und nicht unwichtiger. Deshalb glaube ich an ein Happy End.

Zur Person

Henner Lehne S&P Global Mobility Portrait

Henner Lehne ist aktuell Vice President für Vehicle & Powertrain Forecasting für das Automotive-Team bei S&P Global Mobility (ehemals IHS Markit) und verantwortlich für die globalen Prognosedienste für den Verkauf und die Produktion von leichten Fahrzeugen. Er leitet ein erfahrenes Team von mehr als 150 Analysten, die den Automobilsektor in den wichtigsten Regionen der Welt abdecken. 2005 kam Lehne als Marktanalyst zu CSM Worldwide und prognostizierte den Fahrzeugabsatz in Europa. Seitdem hat er eine aktive Rolle in der Wachstumsstory des Automobilgeschäfts bei IHS Markit gespielt und das Team, die Forschung und die Analyse erweitert.

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