Die Ingenieure entwickelten den neuen 3,0 Liter großen Reihensechszylinder auf der Basis der jüngsten Antriebsgeneration des Premiumherstellers. Seine TwinPower Turbo Technologie umfasst erstmals eine Stufenaufladung mit vier Abgasturboladern sowie eine Common-Rail-Direkteinspritzung, die in ihrer aktuellen Ausführung einen Maximaldruck von mehr als 2.500 bar leistet. Ergbenis: Der neue 750d xDrive spurtet in 4,6 Sekunden von null auf Tempo 100. Dass entspricht einer Verbesserung des Spurtwertes um 0,3 Sekunden im Vergleich zum Vorgängermodell. Das Plus an Dynamik sei insbesondere der neuen Form der Stufenaufladung zu verdanken, die anstelle der bisherigen drei nun vier Turbolader umfasst. Sie ermöglichen einen noch schnelleren Aufbau von Ladedruck im unteren Motordrehzahlbereich und damit ein spontanes Ansprechverhalten bei Lastanforderung aus dem Leerlauf.
Der Sechszylinder erreicht seine Höchstleistung von 294 kW/400 PS bei einer Drehzahl von 4.400 Umdrehungen pro Minute. Die optimierte Leistungscharakteristik zeige sich vor allem im frühzeitig und zügig anwachsenden Drehmoment, das schon bei 1.000 Umdrehungen pro Minute mehr als 450 Newtonmeter beträgt und dessen Maximalwert von 760 Newtonmeter zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen zur Verfügung steht.
Darüber hinaus soll der kraftvollste jemals bei BMW eingesetzte Diesel auch durch eine in diesem Motorensegment günstige Relation zwischen Leistung und Kraftstoffkonsum auszeichnen. Die um 14 kW/19 PS beziehungsweise 5 Prozent gesteigerte Leistung und das um 20 Newtonmeter höhere maximale Drehmoment gehen mit durchschnittlichen Verbrauchs- und Emissionswerten einher, die um 11 Prozent niedriger ausfallen als bei den Vorgängermodellen. Der kombinierte Kraftstoffverbrauch des neuen 750d xDrive und des neuen 750Ld xDrive liegt jeweils zwischen 5,9 und 5,7 Litern je 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß belaufe sich auf jeweils 154 bis 149 Gramm pro Kilometer (Werte im EU-Testzyklus, abhängig vom gewählten Reifenformat).
Wie schon beim Vorgängermotor fertigt BMW Zylinderkopf und Kurbelgehäuse in einem speziellen Hochdruckverdichtungs-Verfahren. Durch Heiß-Isostatisches Pressen (HIP) sollen die Aluminium-Gussteile eine besonders hohe Festigkeit erreichen. Die Verschraubung von Hauptlagerdeckel und Zylinderkopf erfolgt durch ein Zugankerkonzept einschließlich einer stabilisierenden Mittenverschraubung. Zu den weiteren Besonderheiten gehören die nun fünflagige Zylinderkopfdichtung, die im Lichtbogen-Drahtspritzverfahren beschichteten Zylinderbahnen und die aus einer Aluminium-Silizium-Legierung bestehenden Kolben mit umgeschmolzenen Muldenrändern, Bronzebuchsen in den Bolzenaugen und zentral schaltbarer Kühlung.
Für die Kraftstoffzufuhr sorgt die jüngste Generation der Common-Rail-Direkteinspritzung. Ihre Piezo-Injektoren agieren mit einem auf mehr als 2.500 bar erhöhten maximalen Einspritzdruck. Sie sollen dabei eine besonders präzise Dosierung und feine Zerstäubung des Kraftstoffs gewährleisten. Dadurch werden sowohl die Effizienz als auch das Abgasverhalten des Motors optimiert. Die in den Modellen 750d xDrive und 750Ld xDrive eingesetzte Technologie zur Abgasnachbehandlung umfasst neben einem Dieselpartikelfilter und einem NOX-Speicherkatalysator, die motornah in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind, auch ein SCR-System (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue-Einspritzung.
Wie beim Vorgängermotor wird der leistungsfördernde Zustrom von komprimierter Luft in die Brennräume von einer Stufenaufladung erzeugt. Die Hochdruckstufe besteht aus zwei kompakten und in einem gemeinsamen Gehäuse integrierten Ladern mit variabler Turbinengeometrie. Hinzu kommen anstelle eines besonders großen nun zwei in ihren Dimensionen reduzierte und daher schneller ansprechende Niederdrucklader. In Abhängigkeit von Betriebszustand und Lastanforderung koordiniert die für die Motorsteuerung zuständige Digitale Diesel Elektronik (DDE) der jüngsten Generation die Aktivität der einzelnen Lader, die Stellung der variablen Ladeschaufeln im Hochdrucksystem, die Zuschalt- und Umgehungsklappen, die Abgasregelklappe und das Wastegate sowie die Ladeluftkühlung.
Die beiden Turbolader der Niederdruckstufe und einer der beiden Hochdrucklader werden grundsätzlich permanent angetrieben. Nur bei hoher Lastanforderung aus dem Leerlauf werden kurzfristig die beiden Niederdruckturbolader mittels Klappensteuerung umgangen. So könne noch schneller Ladedruck aufgebaut, wie BMW erklärt. Der zweite Hochdruckturbolader wird ab einer Motordrehzahl von etwa 2.500 Umdrehungen pro Minute hinzugeschaltet.
Als weiteres Novum gegenüber dem Vorgängermotor verfügt die neue Antriebseinheit nicht nur für die Hoch-, sondern auch für die Niederdruckstufe des Aufladesystems über eine Abgasrückführung. Diese Maßnahme erhöht den Wirkungsgrad der Turbolader und damit des gesamten Motors. Obendrein werde auf diese Weise auch eine Reduzierung der Stickoxid-Emissionen in höheren Lastbereichen bewirkt. Zur weiteren Steigerung der Effizienz kommt außerdem eine indirekte Ladeluftkühlung mit einer gegenüber dem Vorgängermotor erhöhten Kapazität und einer zusätzlichen Verdichterrückwandkühlung für die Niederdruckturbolader zum Einsatz. Sie wird durch einen separaten, vom Kühlsystem des Motors unabhängigen Niedertemperatur-Kreislauf einschließlich Wärmetauschern und einer elektrisch betriebenen Kühlmittelpumpe sichergestellt.
Die BMW-Modelle 750d xDrive und 750Ld xDrive sind von Juli 2016 an verfügbar.
