So will Hyundai an die Weltspitze

Aktuell ist die Rangordnung klar: Toyota ist der größte Autobauer der Welt. Mit nennenswertem Abstand folgen der Volkswagen Konzern und Hyundai. Die chinesischen Großkonzerne spielen weltweit noch nicht in der ersten Liga – auch wenn ihr Druck immer größer wird. Während BYD, Chery, Geely oder Saic aus ihren Plänen auf dem Weg nach oben keinen Hehl machen, hält sich der Hyundai-Konzern mit seinen drei Marken Hyundai, Kia und Genesis im Hintergrund; will sich mit dem dritten Platz in der internationalen Zulassungsstatistik aber nicht mehr zufriedengeben. Die HMG (Hyundai Motor Group) will allein mit seiner Kernmarke Hyundai Motors bis zum Jahre 2030 mehr als 5,5 Millionen Fahrzeuge jährlich verkaufen. Mit 3,3 Millionen dieser Modelle sollen dabei deutlich mehr als die Hälfte elektrifiziert sein. Europa nimmt bei der jüngst ausgerufenen Wachstumsstrategie eine zentrale Rolle ein.

Nachdem mit Hyundai Ioniq 5, 6 und 9 zunächst die größeren Modelle für Elektro-Image und eine solide Fahrzeugbasis sorgen sollten, folgt der kleinere Ioniq 3, der als 4,28 Meter lange Studie auf der Münchner IAA im September erstmals zu sehen war. Xavier Martinet, CEO von Hyundai Motor Europe: „Das Concept Three repräsentiert den nächsten Schritt der Elektrifizierungsstrategie von Hyundai Motor. Mit seinen kompakten Abmessungen und seiner Designsprache Art of Steel verkörpert es unsere Vision, Mobilität zu bieten, die praktisch, zugänglich und emotional ansprechend ist.“

Hyundai setzt auf alle Antriebsarten

Während so mancher Wettbewerb lauter denn je poltert, halten sich Hyundai und Kia mehr denn je im Hintergrund. Bei allen Elektrifizierungstendenzen setzt der Großkonzern aus Seoul nicht nur auf ein breites Marken- und Modellspektrum, sondern will den Kunden auch weiterhin die Wahl überlassen, wie die Fahrzeuge angetrieben werden sollen. „In einer Branche, die vor einem beispiellosen Wandel steht, ist Hyundai dank seiner einzigartigen Kombination aus überzeugenden Produkten, Flexibilität in der Fertigung, Technologieführerschaft, hervorragenden Handelspartnern und globaler Reichweite in einer einzigartigen Position, um erfolgreich zu sein“, erläutert José Muñoz, CEO der Hyundai Motor Company, „wir bieten ein umfassendes Portfolio an Elektromodellen in allen Segmenten, lokalisieren die Produktion in Schlüsselmärkten und nutzen bahnbrechende Technologien, von software-definierten Fahrzeugen bis hin zu Batterien der nächsten Generation.“

Während einige europäische Marken ihre wirtschaftlichen Zielgrößen jüngst nach unten korrigieren müssen, sieht das bei Hyundai anders aus. Zuletzt wurde die Finanzprognose leicht angehoben, wobei der Umsatz um mindestens fünf Prozent und die Gewinnmarge auf sechs bis sieben Prozent nach oben klettern sollen. Hyundai Motor strebt bis 2027 eine operative Gewinnmarge von sieben bis acht Prozent und von acht bis neun Prozent bis 2030 an. Möglich werden soll das durch eine verbesserte Produktpalette mit entsprechendem Antriebsportfolio und nennenswerte Kosteneinsparungen gerade bei den Elektroantrieben. In den kommenden zwei Jahren sollen die Batteriepakete um 30 Prozent günstiger werden – bei einer 15 prozentigen Steigerung von Energiedichte und spürbar kürzeren Ladezeiten. Bis zum Jahre 2027 will Hyundai eine Total Shareholder Return-Politik von über 35 Prozent umsetzen, was durch eine flexible Kombination aus Dividenden, Aktienrückkäufen und Einziehungen eigener Aktien erreicht werden soll. Die Mindestdividende pro Aktie soll 10.000 koreanischen Won nicht unterschreiten.

Neben Elektromodellen sollen 18 Hybridmodelle und ab 2027 auch Versionen mit Range Extender neue Kunden zu den Südkoreanern bringen. Die Modelle mit Range Extender versprechen Reichweiten mit über 900 Kilometern – das ist Dieselniveau. Für die Märkte außerhalb Europas sind mittelgroße Pick-Ups, leichte Nutzfahrzeuge und ein in Indien entwickeltes Elektromodell fest eingeplant. Da es in China bisher nicht wie gewünscht läuft, soll die Elektrolimousine des Hyundai Elexio – lokal aus China für China – einen Umschwung bringen. Ebenso wie Toyota und BMW hält Hyundai mit einem neuen Nexo an der Brennstoffzelle fest. Die Erfolgsaussichten: eher mäßig, während koreanische Elektromodelle wie Inster und Ioniq 9 zunehmend ins Herz der jeweiligen Märkte treffen.

So soll der Abstand zu Toyota und VW verkürzt werden

Die Hyundai Motor Group America will sich von den amerikanischen Zollschranken nicht beeindrucken lassen und plant im Werk Georgia bis zum Jahre 2028 eine Erhöhung der Produktionskapazität um 200.000 Einheiten. Investitionen von 2,7 Milliarden US-Dollar sollen regional 3.000 neue Arbeitsplätze schaffen. Bis 2030 will Hyundai 80 Prozent der in den Vereinigten Staaten verkauften Modelle auch in den USA fertigen, während der Anteil lokaler Komponenten von 60 auf 80 Prozent steigen soll. Weltweit will der Autobauer aus Südkorea bis 2030 mehr als 45 Milliarden Euro (77,3 Billionen Won) investieren, um näher an Toyota und Volkswagen heranzukommen. So sollen die weltweiten Fertigungszahlen von aktuell rund 7,2 Millionen um 1,2 Millionen zusätzliche Einheiten steigen. Darin enthalten sind 500.000 zusätzliche Einheiten von HMGMA, 250.000 Einheiten aus dem Werk im indischen Pune und 200.000 Einheiten aus einem speziellen EV-Werk in Ulsan / Südkorea. Darüber hinaus sollen CKD-Standorte in Saudi-Arabien, Vietnam oder Nordafrika weitere 250.000 Einheiten einbringen.

Etwas passieren soll insbesondere mit dem Edelableger Genesis, der bisher gerade in Europa deutlich hinter den Erwartungen zurückgeblieben ist. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen unter dem Genesis-Label mindestens 350.000 Fahrzeuge pro Jahr verkauft werden. In den bisherigen acht Jahren seit Markenstart waren es rund eine Million Fahrzeuge; mit Elektro- und Hybridantrieben sowie ebenfalls Range Extendern. Aushängeschild dürfte der neue Genesis GV90 werden. Damit sollen dann endgültig auch die europäischen Premiumhersteller Audi, BMW, Mercedes oder Volvo unter Druck gesetzt werden, nachdem es auf vielen Märkten außerhalb Europas deutlich besser läuft. An Technik und Modellportfolio liegt es zumindest nicht; doch nicht allein in Deutschland sind Image und Markenpositionierung wichtiger denn je.