Daimler wird 2017 seinen ersten Serien-Pkw als Brennstoffzellen-Plug-in-Hybrid auf Basis des Mercedes-Benz GLC vorstellen. Das Antriebsmodul soll 30 % kleiner, die Systemleistung um 40 % höher sein. Den Platinanteil will man um ganze 90 % verringern. (Bild: Daimler)
Dieser Tage stehen bei Daimler die Zeichen ganz auf einem dreigliedrigen Weg hin zum emissionsfreien Fahren. Anlässlich eines TecDays zeigten die Entwickler am vergangenen Freitag, was noch in diesem Jahr, respektive dann ab 2017 und in nächster Zukunft an neuen, wie auch verbesserten Technolgien in die Fahrzeuge Einzug halten wird. Das Daimler-Engagement findet im Rahmen eines gesamt sieben Milliarden Euro umfassenden Invests statt. Allein in den kommenden beiden Jahre investiere man 14,5 Mrd. Euro in FuE, betonte Jürgen Schenk, Direktor e-Drive Systemintegration, in seiner Ansprache, die ganz unter dem Motto "Champions League der E-Mobilität" stand.
Schenk stellte den Dreifach-Ansatz auf dem Weg hin zum lokal emissionsfreien Fahren vor. Dazu zählen erstens: die Optimierung der High-tech-Verbrennungsmotoren, zweitens: das Setzen auf konsequente Hybridisierung sowie drittens: das lokal emissionsfreie Fahren mit Batterie und/oder der Brennstoffzelle.
Otto und Diesel sind unverzichtbar
Beide klassischen Antriebe werden noch jahrzehntelang drüber entscheiden, wie viel CO2 im Straßenverkehr real eingespart werde, so Schenk, der zudem betont, dass in der derzeitigen Debatte, die Antriebsform Diesel zu Unrecht pauschal in ein schlechtes Licht gerückt werde. Alleine der neue Mercedes-Diesel mit dem internen Kürzel OM 654 erreiche eine Einsparung um rund 13 Prozent. Der Leiter des Kompetenzcenters Motoren, Dr. Torsten Eder, wirbt für die Aktivitäten des klassischen Motorenbaus und beschreibt, wie die Wege klassischen Motorenbaus auch im 21. Jahrhundert zu deutlichen Vorteilen führen kann. Dazu zähle beim Diesel, die Rohemissionen bereits im Brennraum zu mindern, um hinterher auf der Abgasseite eine "geringere Absprunghöhe" zu erzielen, wie der Experte beschreibt. Zu den Aktivitäten der Entwickler zählen das Stufenmulden-Brennverfahren, eine Weltpremiere im Pkw, mit Hilfe derer sich vor allem die thermischen Belastungen kritischer Kolbenbereiche sowie der Rußeintrag ins Motoröl merklich mindern lassen. Hinzu gesellen sich eine schaltbare Mehrwegrückführung mit Hoch- und Niederdruck-AGR sowie eine motornahe Abgasnachbehandlung. Eines der Highlights werde 2017 zudem ein Reihensechszylinder-Ottomotor mit 48 Volt-System sein, bei dem Daimler auf einen integrierten Startergenerator zwischen Motor und Getriebe setzt. Die Verbrauchsvorteile sollen sich damit bei etwa zehn bis 15 Prozent einpendeln. Das System kann laut den Ingenieuren boosten und biete als Komfortplus zudem ein nicht mehr wahrnehmbares Startgeräusch. Daimler kündigt in diesem Zusammenhang zudem den großflächigen Einsatz von Partikelfiltern für die fremdgezündeten Triebwerke an.
Plug-in-Hybride mit 50 Kilometer Reichweite
Als zweite Spur auf dem Weg in die Zukunft baue man die Modellrange an Plug-in-Modellen aus. Aus den derzeit acht sollen im kommenden Jahr bereits zehn Fahrzeugmodelle werden. So wird die Ingenieursleistung allein bei der S-Klasse eine zertifizierte Batterie-elektrische Reichweitensteigerung von 30 auf 50 Kilometer erfahren, wie Schenk betont. Wie Norbert Ruzicka von der Applikation Hybridantriebe beschreibt, erzielt man die Reichweitenvorteile bei gleicher Batteriegröße. Die Kern-Komponenten des Triebstrangs, den 9-Gang-Wandlerautomat mit integrierter E-Maschine, hat man zusammen mit Bosch entwickelt. Wie die Experten schildern, steigere man durch die Weiterentwicklung die Nennkapazität der Lithium-Ionen-Batterie von bislang etwa 8,7 auf 13,3 kWh. Zusammen mit der intelligenten Betriebsstrategie entstehen so die für einige Märkte relevanten und magischen 50 Kiometer Reichweite. Das Batteriesystem stammt von der Daimler-Tochter Deutsche Accumotive, die damit erstmals auch Akkumulatoren für Plug-in-Hybride von Mercedes-Benz liefert. Daimler kündigt dazu perspektivisch weitere Fortschritte an.
Mit Hochdruck an Batterie und Brennstoffzelle arbeiten
Wie zu erwarten, ist man in Stuttgart stolz auf das bereits 20 Jahre währende Enegagement zum Thema Brennstoffzelle. Alleine mit der B-Klasse F-CELL und dem Citaro FuelCELL-Hybrid habe man zwölf Millionen Kilometer zurückgelegt. Diese Erfahrung münde auch in Fortschritte bei ganz praktischen Dingen, wie der Betankung, heißt es. So dauere eine B-Klasse-Betankung im Schnitt gerade einmal 2,8 Minuten, erläutert e-Drive-Mann Schenk. Bereits in diesem Herbst werde man die vierte Generation des elektrischen smart zeigen, der im Übrigen dann auch als Viersitzer mit E-Antrieb erscheinen werde. In Paris soll dann auch das "große Elektro-Fahrzeug" gezeigt werden, mit dem man den Grundstein für künftige Elektrstrategie zeigen möchte.
Daimler stellte in Stuttgart schon jetzt ein Batteriekonzept aus, das als modularer Baukasten völlig unabhängig vom Fahrzeug das Reichweitenversprechen von 500 Kilometern einhalten soll. Damit dies alles Umsetzung finden kann, wurde ein 500-Millionen-Euro-Invest bei der Deutschen Accumotive in Sachsen getätigt.
Ein klares Bekenntnis zum Glauben an den Brennstoffzellenantrieb ist das derzeit hochbestaunte Konzeptfahrzeug auf Basis des GLC. Die Besonderheit: Die Ingenieuere kombinieren ihn mit der Steckdose: Die Idee hinter diesem Brennstoffzellen-Plug-in-Hybrid ist vor allem die Addition der Leistungen, um agiler zu sein, wie es Prof. Dr. Christian Mohrdieck, Director Fuell cell, schildert. Eine intelligente Betriebsstrategie nutze die Stärken beider Energiequellen und man mache sich nicht komplett abhängig von einer Antriebsform, so der Experte. Nach NEFZ soll der GLC für 500 Kilometer Reichweite gut sein, ein Wert mit dem man gute Argumente gegen letzte Zweifel an alternativen Antrieben zu haben glaubt. Zum Aufwand, der Marktakzeptanz und den Preisen wollten die Daimler-Leute zum jetzigen Zeitpunkt allerdings noch nichts sagen. Zusammen mit den kurzen Tankzeiten sieht man hier jedoch ein hohes Maß an Alltagstauglichkeit.
