Jeep Wrangler: Gelände-Klassiker wird Allrounder
Der neue Jeep Wrangler soll eine eierlegende Wollmilchsau auf Stollenreifen sein und sich dabei auf Straße und im Gelände gleichermaßen gut schlagen. Der US-Klassiker meistert diese anspruchsvolle Aufgabe souverän.
Wenn es um Geländewagen-Ikonen geht, fallen einem maximal eine Handvoll Modelle ein. Der Land Rover Defender zum Beispiel oder die Mercedes G-Klasse, der Toyota Land Cruiser und natürlich der Jeep Wrangler. Wie schwer es ist, mit so einem traditionsbeladenen Klassiker umzugehen, zeigt das Beispiel des Land Rover Defender, an dessen Nachfolger die Briten schon seit einiger Zeit herumwerkeln. Bei Jeep sieht man so etwas deutlich entspannter und bringt ohne großes Aufhebens die vierte Generation des Wrangler auf den Markt. Ganz so nonchalant, wie es sich anhört, geht dann doch nicht. Die kantige Form wird beibehalten, ebenso, wie der Kühlergrill mit den sechs Streben. Sonst würden die US-Offroader vermutlich ruckzuck auf die Barrikaden steigen.
Eines wird trotzdem ziemlich schnell klar: Der neue Wrangler mit dem Modellcode JL soll mehr Komfort bieten und moderner sein ohne die klassischen Attribute, wie das rustikale Auftreten und die Geländegängigkeit zu vernachlässigen. Wie die Amerikaner diesen Zielkonflikt lösen wollen, wird beim Anblick des Innenraums klar. Ein zentraler 8,4-Zoll Touchscreen dient als zentrales Eingabemedium, die Rundinstrumente haben einen digitalen Monitor integriert und bei den Assistenzsystemen freuen sich die Jeep-Fahrer jetzt über einen Toten-Winkel-Assistenten sowie eine Rückfahrkamera. Das Uconnect-Infotainmentsystem ist schon aus anderen Modellen des Fiat Chrysler-Konzerns bekannt und erledigt seine Aufgabe ordentlich. Das Smartphone kann per Apple CarPlay oder Android Auto eingebunden werden und das Navigationssystem weist mit einer etwas antiquierten Grafik den Weg.
Aus der traditionellen Jeep-Welt stammen der Griffbügel auf der Beifahrerseite, der Extra-Hebel für den Allradantrieb und das fast senkrecht stehende Armaturenbrett. Ergonomie- und Praktikabilitätsfanatikern werden ob der Sitzverstellung, die man nicht leicht erreicht, dem engen Fußraum, der Tatsache, dass großgewachsene Zeitgenossen nicht immer alle Anzeigen hinter dem Lenkrad problemlos erkennen können und der nicht im Überfluss vorhandenen Ablagen die Nase rümpfen. Diesen Kritikern möchte man zurufen: "Hey, wir sitzen in einem Jeep Wrangler und nicht in einem Familienvan." Zudem ist auch die Verarbeitung besser als bisher.
Auf dem Asphalt sind die Fortschritte spürbar. Der 2.2 Liter Diesel mit 147 kW / 200 PS harmoniert sehr gut mit der neuen Achtgang-Automatik und agiert auch deutlich kultivierter als der rustikal hämmernde Selbstzünder des Vorgängers. Aufgrund der reduzierten Windgeräusche geht es im Innenraum angenehm ruhig zu. Nach 9,6 Sekunden ist die 100 km/h-Marke erreicht und bereits bei 180 km/h ist Schluss. Im Durchschnitt gibt sich der neue Wrangler mit 7,6 l/100 km zufrieden. Vor allem beim 4,88 Meter langen Viertürer fällt der verbesserte Federungskomfort gegenüber der dritten Generation auf. Aus einem Geländewagen wird zwar noch lange keine gemütliche Limousine, aber mit dem Jeep lassen sich auch größere Distanzen entspannt bewältigen. Beim Zweitürer macht sich der um fast 55 Zentimeter kürzere Radstand gegenüber der Langversion deutlich bemerkbar: Der kurze Wrangler reagiert deutlich nervöser auf Unebenheiten und das Fahrwerk ist ständig in Bewegung.
2020 Plug-in-Hybrid
Ein neuer Wrangler muss natürlich auch neben der Straße seinen Mann stehen, das steht bei diesem Jeep ganz oben im Lastenheft. Deswegen hat der Geländewagen einem Allradantrieb inklusive einem zweistufigen und vollautomatischen Verteilergetriebe, das die Antriebskräfte je nach Bedarf selbsttätig zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt - wenn man den Modus "4H Auto" wählt. Bis zu einer Geschwindigkeit von 72 km/h kann man sich den Antriebsstrang selbst konfigurieren: reiner Heckantrieb für Autobahnetappen, eine permanente paritätische Aufteilung der Kräfte, der Neutral-Modus und einen Vierradantrieb mit Geländeuntersetzung. Wer statt Sport oder Sahara das Rubicon-Modell wählt, bekommt eine elektrische Schlupfbegrenzung, noch ausgeprägtere Untersetzungen und eine höhere Verschränkung der Achsen, dank elektrisch entkoppelbarer Stabilisatoren - schließlich schafft auch dieser Jeep den berühmt-berüchtigten Rubicon Trail, einer härtesten Offroad-Prüfungen der Welt.
Ab siebten September steht der Jeep Wrangler zu Preisen ab 46.000 Euro beim Händler. Wer die Rubicon-Version wählt, muss mindestens 53.000 Euro hinblättern. Das ist deutlich weniger als für eine Mercedes G-Klasse und beim Kultfaktor kann der US-Boy mit dem Deutschen mithalten. Zunächst wird es nur den Diesel geben, der Benziner kommt Anfang des nächsten Jahres und 2020 ein Plug-in-Hybrid.
