Porsche Panamera GTS: Erste Fahrt in der Sportlimousine
Aufgepasst Mercedes AMG GT 53, denn Porsche steigt mit dem Panamera GTS in den Ring der viertürigen Sportlimousinen und setzt dabei auf aufgeladene V8-Kraft.
Porsche 911 GTS-Fans werden diesen Satz nicht gerne lesen: Der Panamera GTS der einzige Porsche, der diesem Namenszusatz gerecht wird. Denn das Kürzel GTS steht für "Gran Turismo Sport" und ist für sportliche Reiselimousinen gedacht. Die Frage ist nur, wie man einem zwei Tonnen-Viertürer, der 338 kW / 460 PS hat, Sportlichkeit einbläut, ohne den Komfort zu vernachlässigen. Ein Teil der Antwort ist schnell gegeben: Der Panamera GTS hat das Fahrwerk mit der Dreikammer-Luftfeder serienmäßig verbaut. Doch Luftfeder und Agilität sind in der Fahrdynamikgleichung zwei Faktoren, die sich nur schwer ergänzen. Um diesen Zielkonflikt aufzulösen haben die Porsche Techniker an den Stabilisatoren herumgetüftelt und eigens für die Hinterachse des Panamera GTS einen neuen Stabilisator entwickelt, der sogar steifer ist als der des brachialen Panamera Turbo.
Doch wenn das Optimieren so einfach wäre, würde jeder Hinterhof-Tuner die Arbeit der Ingenieure ad absurdum führen. "Wir haben beim Panamera GTS die Wankmomentenverteilung auf die Spitze getrieben", bringt Fahrdynamiker Armin Köpcke Licht ins technische Dunkel. Also haben die Porsche-Techniker die Stabilisatoren an beiden Achsen versteift, aber eben hinten etwas mehr. Schaltet man den Panamera GTS mit dem Sport Plus Modus scharf, spielt die Limousine den bekannten Porsche-Dreiklang bestehend aus Lenkpräzision, Rückmeldung und Dynamik. Der cremige Achtzylinder-Biturbo bildet dazu die passende Geräuschkulisse. Vor allem, weil der GTS den Klappenauspuff serienmäßig hat und im Sport-Plus-Fahrmodus die Schleusen öffnet und seiner Lust am Drehen auch akustisch Gehör verleiht, garniert - wie könnte es anders sein - mit mächtigen Zwischengas-Bellen. Der Klangteppich zieht einen so in den Bann, dass man viel zu spät vom Gas geht - eigentlich! Denn der Panamera GTS lässt sich auch da nicht so schnell aus der Ruhe bringen: Das System schickt beim Anbremsen mehr Kraft auf die vorderen Dämpfer, dass das Auto selbst dann kaum einnickt, selbst wenn man den großen Anker sehr spät wirft.
Kraft ist beim Panamera GTS genug vorhanden: In 4,1 Sekunden ist Landstraßentempo 100 erreicht, die Limousine stürmt weiter bis maximal 292 km/h und verbraucht im Schnitt 10,3 Liter. Beim Einlenken stört das üppige Gewicht des Achtzylinders auf der Vorderachse kaum, denn der Panamera folgt sofort und fast 911er-leichtfüßig dem Lenkbefehl des Piloten und das Hinterteil beteiligt sich eifrig an dem Vorhaben. Die hecklastige Abstimmung des Allradantriebs im Zusammenspiel mit der mitlenkenden Hinterachse haucht dem Panamera noch den Extraschuss Agilität ein, die einem wie dem Mercedes AMG GT 53 das Leben schwer macht. Der 5,05 Meter lange Porsche bleibt selbst in engen Kurven sehr lange neutral, ehe sich das Heck dazu entschließt, den Tanzreigen zu eröffnen. Im Fall der Fälle steht das ESP Gewehr bei Fuß, lässt aber im Sport Plus-Modus auch kleine Heckschwenks zu. Beim Herausbeschleunigen lässt sich das Gewicht von zwei Tonnen jedoch nicht verleugnen.
Trotz allem noch komfortabel
Im Fahrdynamik-Kapitel zeigt der traditionell befeuerte Panamera auch dem Sechszylinder Hybrid-Bruder mit seinen 340 kW / 462 PS das Heck. Für welche Variante man sich entscheidet, ist letztendlich eine Glaubensfrage. Übrigens macht der vierteilige Heckspoiler der vom Turbo kommt, auch beim GTS viel her, wenn er sich im Stile der Transformer-Roboter entfaltet und mehr Abtrieb generiert als die herkömmliche Variante. Soviel Technik ist nicht billig. Vor allem bei Porsche nicht. Also kostet der GTS mindestens 138.493 Euro und damit rund 48.000 Euro mehr als die Basisvariante.
Auch wenn die Karosserie des Panamera GTS zehn Millimeter tiefer über den Asphalt fliegt, als die der Standardvariante, eignet sich der quirlige GTS auch als Langstreckenlimousine. Panamera-Kenner werden bemängeln, dass der GTS gegenüber dem Vorgänger trotz Umstellung von Sauger auf Turbo nur 15 kW / 20 PS aber 100 Newtonmeter maximales Drehmoment (jetzt 620 Nm) zugelegt hat. Doch der Grund für diese überschaubare Leistungssteigerung liegt im OPF-Filter begründet, der den Gegendruck des Abgasstroms erhöht. Damit der Fahrer von der Leistungseinbuße nichts merkt, verbrennt das System die Partikel, sobald man vom Gas geht und reinigt so den Filter. Allerdings muss dazu die Abgastemperatur hoch genug sein. Selbst wenn man viel Kurzstrecke fährt und der Filter mal verstopft sein sollte, gibt es keinen Kraftverlust - dann erhöht die Software kurzerhand den Ladedruck der Turbolader etwas und gleicht den Malus so wieder aus. Übrigens: Wer will kann den Panamera GTS auch als Sport Turismo mit adaptivem Dachspoiler und höherer Dachlinie zum leichteren Ein- und Aussteigen im Fond ordern, diese Variante kostet dann mindestens 141.349 Euro.
