Mit dem Peugeot 508 ist den Franzosen ein optischer Volltreffer gelungen. Der schmucke Gallier hält beim Design definitiv locker mit Konkurrenten wie einem VW Passat oder dem Skoda Superb mit oder stellt diese gar entspannt in den Schatten. Bei der Mittelklasse-Limousine nutzen die Franzosen einmal mehr die Möglichkeiten der variablen EMP2-Architektur (Efficient Modular Platform) und schnallen dem Peugeot kurzerhand einen Plug-in-Hybridantrieb unter die Karosserie.
Im Innenraum setzt sich der gute Eindruck fort. Gott sei Dank sind die Franzosen von dem Irrweg abgekommen, die Cockpit-Instrumente in die Mittelkonsole zu platzieren. Mittlerweile befinden Sie sich ganz traditionell hinter dem Lenkrad, allerdings vom Blickwinkel des Fahrers aus gesehen oberhalb des Lenkradkranzes. Doch im Alltag ist diese Anordnung keineswegs hinderlich, ganz im Gegenteil, man muss den Blick nicht soweit senken, um die Geschwindigkeit zu prüfen. Dass die Inszenierung der virtuellen Anzeigen etwas zu verspielt ist, stört nicht weiter, da man sich auch eine konventionelle Anordnung aufrufen kann. Deutlich irritierender sind jedoch die nicht immer korrekten Informationen der Verkehrszeichenerkennung, die zum Beispiel beharrlich eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h anzeigte, obwohl wir schon längst auf einer Autobahn mit freier Fahrt befanden.
Das Zusammenspiel aus Verbrenner mit 133 kW / 181 PS und Elektromotor 81 kW / 165 PS ergibt eine Systemleistung von 165 kW / 224 PS und schöpft so nicht alle Möglichkeiten aus, da bis zu 221 kW / 300 PS machbar sind, dennoch fühlt man sich nie untermotorisiert. Die Werksangaben von 7,9 Sekunden von null auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h erreicht der Peugeot locker, wobei man beim Topspeed das Gefühl hat, dass da noch mehr drin wäre. Allerdings tut man bei schnellen Autobahnetappen gut daran, auf die "Hybrid" oder besser "Sport"-Einstellung zu wechseln, wenn die adaptiven Dämpfer verbaut sind. Beim Komfort-Fahrprogramm ist das Fahrwerk allzu weich eingestellt und die Karosserie wippt bei Bodenunebenheiten nach. Wer es langsamer angehen lässt, kann sogar sich sogar rein elektrisch auf die Schnellbahnen begeben, denn der Peugeot stromert bis zu 135 km/h. Allerdings haben wir mit 31 Kilometern die angegebene maximale Reichweite von 54 Kilometern nicht annähernd erreicht. Nur wer den Gasfuß ganz behutsam bewegt, kommt in die Nähe der 50-Kilometer-Marke.
Vergleichsweise lange Ladezeiten
Ähnlich sieht es beim Benzinkonsum aus: Die 1,5 l/100 km waren bei unseren Fahrten selbst mit voller Stromladung ein Fabelwert. Real waren es 5,6 l/100 Kilometer und die sind immer noch akzeptabel. Allerdings geht die 11,5-kWh-Batterie deutlich auf Kosten des Benzintanks, der nur noch 43 Liter - statt 62 Liter bei den Versionen mit Benzinmotor - fasst. Also muss man deutlich öfter an die Zapfsäule. Der Peugeot PHEV ergibt nur für Autofahrer Sinn, die ihn entweder daheim oder am Arbeitsplatz (am besten an beiden Orten) an einen Stromspender hängen können. Der Grund sind die vergleichsweise langen Ladezeiten, die zwischen sechseinhalb Stunden an einer haushaltsüblichen Steckdose und bis zu 150 Minuten an einer 22 kW-Wallbox variieren. Der optionale On-Board-Charger mit 7,4 kW kostet 300 Euro Aufpreis. Einfach einstöpseln, lässig einen Kaffee trinken und danach wieder mit halbwegs vollen Akkus losfahren, das ist beim hybriden Peugeot nicht zu machen.
Natürlich bietet der Peugeot auch die Möglichkeit, das Auto während der Fahrt mit dem 1,6-Liter-Benziner zu laden. Jedoch schnellt der Verbrauch dann auf Werte jenseits der zehn Liter pro 100 Kilometer. Wenn man eiliger unterwegs ist, bleibt vom Hybridvorteil nicht mehr viel übrig und auch der Verbrennungsmotor meldet sich deutlich hörbar zu Wort. Vier Zylinder und 1,6 Liter Hubraum haben eben auch akustisch ihre Grenze. Grundsätzlich sind die Platzverhältnisse bei der Peugeot-Limousine in Ordnung. Vor allem die Sitzgelegenheiten vorne erweisen sich dank der ergonomischen Komfortsitze (750 Euro) bequem, nur hinten wird es jenseits der 1,85 Meter um den Kopf herum eng. Beim Kofferraum muss man für die Elektrifizierung einen Tribut in der Form zahlen, dass es kein Fach unterhalb des Bodens gibt, in dem man das Ladekabel verstauen könnte. Somit muss dazu eine Tasche herhalten. Das Volumen des Kofferraums ist mit 487 Litern bis 1.537 Litern bei umgeklappter Rückbanklehne aber immer noch mehr als ausreichend.
Gleiches kann für das Infotainment gesagt werden. Der zehn Zoll große Touchscreen gibt über alle wichtigen Daten Auskunft. Die Klaviertasten unterhalb des Bildschirms helfen, um schnell von einem Themenbereich zum nächsten zu springen. Der Rest geht dann per Touchscreen, für die grundlegenden Elemente ist dann immer noch die Lenkradfernbedienung da. Wir haben uns sehr schnell in die Bedienlogik hineingefunden und kamen gut mit dem Infotainment zurecht. Dass man Smartphones per Apple CarPlay oder Android Auto ohne Probleme in das Infotainment einbinden und gewisse Apps, wie etwa Google Maps, nutzen kann, ist hilfreich. Ebenso, wie der Totwinkelassistent und die Rückfahrkamera. Unser gut ausgestatteter Testwagen kostet jedoch stattliche 54.100 Euro. Damit stellt der Peugeot-Plug-in-Hybrid keine Ausnahme dar - zum Vergleich: Ein von uns ähnlich konfigurierter Passat GTE schlägt mit 55.925 Euro zu Buche, beim Skoda Superb Sportline PHEV sind es 52.770 Euro.
