So bereitet sich Ineos auf den Start der Produktion vor

Im Jahr 2020 plante das neu gegründete Unternehmen Ineos Automotive, das sich im Besitz des britischen Milliardärs und Gründer eines globalen Chemiekonzerns Jim Ratcliffe befindet, den Bau eines neuen Werks in Wales, um dort sein erstes Fahrzeug, den Grenadier 4x4, zu montieren. Im Dezember desselben Jahres überraschte Ineos dann mit der Ankündigung, das Daimler-Werk im französischen Hambach zu kaufen, in dem seinerzeit elektrische Smarts hergestellt wurden.

Ratcliffe erklärte damals, dass die Möglichkeit, das Smart-Werk zu erwerben, „eine einzigartige Gelegenheit war, die wir einfach nicht ignorieren konnten.“ Erst ein Jahr zuvor hatte Daimler 470 Millionen Euro (526 Millionen Dollar) in die Modernisierung des Werks investiert, in dem Elektroversionen des Smart ForTwo hergestellt werden. Der Kauf war Teil einer Investition von einer Milliarde Euro für die Entwicklung und Herstellung des Grenadiers, und bisher hat Ineos 50 Millionen Euro in das Hambacher Werk investiert.

Der Grenadier ist die Vision von Ratcliffe, der beschloss, einen eigenen Luxusgeländewagen zu bauen, nachdem Jaguar Land Rover die Produktion des Land Rover Defender eingestellt hatte. Das nach einem Londoner Pub benannte Projekt hat einige Jahre gebraucht, um zur Produktionsreife zu gelangen – nicht zuletzt wegen verschiedener Gerichtsverfahren, die es zu klären galt.

Während die allerersten Prototypen von Magna gebaut wurden, stellt Ineos seine eigenen Vorserienmodelle in Hambach her. Insgesamt wurden 130 Exemplare gebaut. Die zweite Phase der Produktion von Prototypen soll im Mai beginnen, bevor im August 2022 dann die volle Serienproduktion startet. Das Werk in Hambach zeichnet sich dadurch aus, klimaneutral zu sein. Es verfügt über eigene Abfallverwertungs- und    -behandlungsanlagen sowie über eine biologische Kläranlage. Darüber hinaus wurden auf dem gesamten Gelände Maßnahmen zur Erhaltung der Artenvielfalt ergriffen.

Laut des dortigen Werkleiters Philippe Steyer gibt es in Hambach eine vollautomatische Karosseriebauabteilung mit 150 Robotern, eine neue halbautomatische Lackiererei und ein neues Zentrum für Qualitätssicherung. Insgesamt sind 1.000 Mitarbeiter vor Ort beschäftigt, die bereits 20.000 Schulungsstunden absolviert haben, welche sich aber bis zum Beginn der Serienproduktion auf 80.000 Stunden erhöhen werden.

Steyer hebt die Einzigartigkeit des Layouts des Montagebereichs hervor. Dieser bilde ein Kreuz in der Mitte der Anlage, was die Logistik deutlich verbessere, so der Experte. „Wir sprechen hier von einer mehr als einen Kilometer langen Fertigungslinie. Der Grund für die Kreuzform ist die optimierte Logistik, um die Teile so nah wie möglich an die Fertigungslinie zu bringen, was ziemlich einzigartig ist“, erklärt Steyer.

Nach der Übernahme des Werks von Daimler vor zwei Jahren mussten dem Leiter Fertigungstechnik, Steven Wilkinson, zufolge erhebliche Modernisierungen vorgenommen werden, um von der Herstellung leichter Stadtautos auf den viel größeren und schwereren Grenadier umzustellen. An der Fertigungslinie waren zahlreiche strukturelle Verstärkungen erforderlich, vor allem bei den Portalkränen und Aufzügen, mit denen die Fahrzeuge über mehrere Stockwerke bewegt werden.

Dank rund 80 installierter Roboter sind im regulären Betrieb 70 Prozent der Arbeiten im Karosseriebau automatisiert. In der Lackiererei, die sich über vier Etagen erstreckt, ist das etwas anders: Michael Schenzle, Leiter der Lackiererei, erklärt, dass der Bau der Anlage, in der unter anderem maßgeschneiderte Kabinen und Geräte von Geico Takisha zum Einsatz kommen, sechs Monate gedauert hat. Ein Fördervehikel schafft die Karosserie vom Rohbau in die Lackiererei, wo sie acht Vorbehandlungsstufen durchläuft.

Der Großteil der PVC-Dichtstoffe wird von Dürr-Robotern aufgetragen, einiges davon muss jedoch manuell aufgebracht werden. Außerdem braucht es ein Hohlraumwachs, um, wie Schenzle sagt, „Hohlraumrost zu verhindern, wie man ihn bei älteren Autos kennt“. Sobald der Lackiervorgang abgeschlossen ist, kommen die Fahrzeuge in das einzigartige Montagekreuz. Nicht nur die Anordnung des Kreuzes ist ungewöhnlich, sondern auch der Laminatboden, den es seit der Phaeton-Produktion in VWs Gläserner Manufaktur in Dresden bisher noch nirgendwo anders gab.

Insgesamt gibt es 133 Arbeitsstationen, die Wilkinson zufolge alle mit Hilfe von virtuellen Modellen geplant wurden. Es arbeiten 200 Arbeiter an der Fertigungslinie, die jeweils fünf Minuten Zeit haben, um ihre Aufgaben an jeder Arbeitsstation auszuführen. Alle diese Jobs werden von Hand ausgeführt; es wird nur ein Roboter für das Anbringen der Klebwulste an der Verglasung eingesetzt.

Im brandneuen Qualitätsprüfungszentrum kann derweil alles geprüft werden – von einem einzelnen Bauteil, das vom Fließband kommt, bis hin zu einem kompletten Fahrzeug. Jede Woche wird ein kompletter Komponentensatz mithilfe von Zeiss Pro T-Maschinen, die in sieben Stunden 1000 Messungen an einem Fahrzeug vornehmen können, kontrolliert.

Der Chef des Zentrums, Stefan Bruhnke, erklärt jedoch, dass das Unternehmen über die üblichen Qualitätskontrollen hinausgehen muss. „Wir sind uns völlig darüber im Klaren, dass wir als neuer Akteur in der Automobilindustrie die allerhöchste Qualität liefern müssen“, sagte er uns. Ineos will dieses Niveau unter anderem durch vier Qualitätskontrollschleifen erreichen: Arbeitsstation, Produktionsbereich, Produktvalidierung und schließlich der Kunde.

Bruhnkes Team nimmt ein Fahrzeug auch komplett auseinander, um jedes Element von der Konstruktion bis hin zu den Komponenten zu bewerten. Dazu gehören Roboter, die wie Rettungsspreizer aussehen und die Schweißnähte bis zur Zerstörung belasten. Insgesamt können die Qualitätsingenieure bis zu drei Wochen brauchen, um ein ganzes Fahrzeug gründlich zu prüfen.

Zweite Prototypenphase steht an

Nachdem die ersten Prototypen fertiggestellt sind, bereitet sich das Werk nun auf die zweite Phase vor, in der es eher um die Erprobung des Fertigungsprozesses geht. „Phase zwei beginnt im Mai und dient dazu, den Fertigungsprozess zu testen“, sagt Mark Tennant, kaufmännischer Leiter bei Ineos Automotive. „Wir nähern uns also den richtigen Zykluszeiten an, lassen aber noch Lücken, während wir die Ausrüstung optimieren. Dann können wir den Fertigungsprozess anpassen, während wir mit zunehmender Gewöhnung an den Bau der Fahrzeuge dazulernen.“

Im Anschluss daran wird das Werk die endgültigen Serienmodelle bauen, die laut Tennant verkaufsfähig sein werden, auch wenn sie größtenteils als Vorführfahrzeuge für das weltweite Händer- und Vertreternetz dienen werden. Die volle Serienproduktion wird im August beginnen, zunächst um den vorhandenen Auftragsbestand von 15.000 Fahrzeugen abzuarbeiten und dann die Produktion auf volle Kapazität hochzufahren.

„Wir rechnen mit 25.000 bis 30.000 Stück pro Jahr, wenn wir die Spitze erreicht haben“, prognostiziert Tennant. „Wir können mehr bauen als im anvisierten Zweischichtbetrieb. Bei drei Schichten könnten wir 50.000 schaffen, aber wir haben von Anfang an gesagt, dass es sich um ein Nischenangebot handelt und wir es nicht mit den Großen der Branche aufnehmen werden.“ Auf dem anvisierten Markt gebe es eine Lücke, so der Ineos-Manager, da eine Reihe anderer Fahrzeuge, die diese früher geschlossen haben, weggefallen seien. Darüber hinaus brauche es ein Geschäftskonzept, das mit einem Nischenprodukt funktioniere.

„Natürlich sind wir begeistert, wenn wir anfangen würden, darüber zu diskutieren, ob wir eine dritte Schicht brauchen. Der Gedanke ist zwar großartig, aber nichts, was man vom ersten Tag an in den Geschäftsplan aufnimmt“, betont Tennant. All diese Pläne setzten voraus, dass sowohl bei der Konstruktion der Fahrzeuge selbst als auch bei den Produktionsanlagen alles reibungslos laufe. „Wir haben nur eine Chance, einen guten ersten Eindruck zu hinterlassen. Neue Marke, neue Produkte – das muss stimmen“, sagt er.

Es gibt noch eine Menge zu tun für die Automotive-Tochter des britischen Chemiekonzerns Ineos. Vor allem in Sachen Ausstattung und Software ist bei den aktuellen Prototyp-Fahrzeugen noch Luft nach oben. Es mag den Anschein haben, dass Ratcliffe und sein Team den einfachen Weg gewählt haben, indem sie das Hambacher Werk schlicht aufkauften, ob es am Ende eine kluge Entscheidung gewesen ist, wird sich spätestens beim Start der Produktion im August zeigen.

Dieser Artikel erschien zuerst bei automotive manufacturing solutions.