Der neue Porsche-Jäger Audi R8: Blechkönig
Der neue Audi R8 soll Jagd machen auf die Schwestermarke Porsche und ihren übermächtigen 911. Bei der zweiten Generation hält Audi die Entwicklungs-Zügel daher fest in der Hand und dreht an verschiedensten Stellschrauben, um zu glänzen. Das fängt bei der Antriebstechnik an und hört beim Fahrverhalten auf.
Die optische Effekthascherei überlässt Audi der wilden italienischen Tochter Lamborghini. “Das Auto soll kein brachialer Blickfang werden. Understatement ist wichtig, aber es soll perfekt fahren”, sagt Quattro-Chef Heinz Hollerweger. Die Prämisse der formellen Zurückhaltung galt schon beim ersten R8, jetzt soll die Audi-Vorzeige-Flunder bei der Fahrdynamik mit dem wilden Bruder Lamborghini Huracan mithalten. Optisch zeigt sich der zweite Audi R8 blasser denn je. Auf den ersten Blick könnte es sogar eine gründliche Modellpflege sein, denn wirklich viel hat sich abgesehen vom deutlich aufgewerteten Heck nicht getan.
Die Voraussetzungen sind gegeben, da sich Lamborghini Huracan und Audi R8 das Leichtbau-Chassis, das aus einer Hybridbauweise aus Aluminium mit Carbonteilen besteht, teilen. Mit einem Trockengewicht von 1.454 Kilogramm ist der neue R8 um rund 50 Kilogramm leichter als der Vorgänger. Trotzdem ist seine Karosserie um 40 Prozent steifer. Der R8 ist jetzt vier Zentimeter breiter und der Fahrer sitzt 1,3 Zentimeter tiefer im Auto und damit näher am Schwerpunkt. Ordert man die Rennsitzschalen, wandert das Popo-Meter noch einmal 1,8 Zentimeter weiter nach unten. “Das ist wichtig für die Kopffreiheit, wenn man einen Helm trägt”, erklärt Roland Schala, Gesamtprojektleiter des R8, der auch auf der Rennstrecke für Furore sorgen soll.
Anders als beim Lamborghini Gallardo, der lange vor dem Erstlings-R8 auf dem Markt war, hielt diesmal Audi von Anfang an die Fäden in der Hand und bezog bei der Konstruktion des R8 auch die Werkspiloten mit ein. Trotzdem bekam der Huracan auch diesmal den Vortritt. Statt erst die Straßenversion und dann den Rennwagen, wurden beide Versionen parallel entwickelt. Die Prämisse der Agilität hat konkrete technische Auswirkungen. Das Mittelmotorkonzept wurde beibehalten, aber beim Allradantrieb verteilt jetzt eine Lamellen- statt Visco-Kupplung die Kraft, die daher vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden kann. Garniert mit einer elektrohydraulischen Lamellenkupplung vorne und einem Sperrdifferential hinten, sind vernünftige Voraussetzungen für einen dynamischen Kurvenslalom gegeben.
Die Unterschiede zum Vorgänger sind unverkennbar. Wo der Vorgänger bisweilen ein störrisches Biest mimte, das den Fahrer eine ganze Weile im Unklaren über die tatsächlichen Absichten ließ, kündigt der neue Achter an, wohin die Reise bei der Querdynamik geht. Das Auto bleibt lange Zeit neutral und beherrschbar, bei schnellen Lastwechselreaktionen meldet sich das Heck ordnungsgemäß, ehe es in Bewegung gerät und mitlenken will. Bei knallharten Kurvenritt mit wechselnden Radi und verschiedenen Richtungen schiebt der Allradler auch gerne mal über alle vier Räder oder die Vorderachse beginnt ein Eigenleben zu führen. Doch selbst in diesem Grenzbereich bleibt der Vorzeige-Audi beherrschbar und ist mit schnellen Gegenlenkbewegungen wieder eingefangen. Kraft hat der Audi R8 im Überfluss: In der stärkeren 610-PS-Ausführung zieht der deutsche Sportler bei der Motorenkraft mit seinem italienischen Verwandten gleich und zeigt dem im Wettrennen sogar die Rücklichter.
Beim Antritt auf 100 km/h schenken sich beide mit einer Zeit von nur 3,2 Sekunden nichts, aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 330 Km/h lässt der Audi den italienischen Stier um 5 km/h hinter sich. Ein maximales Drehmoment von 560 Newtonmetern garantiert, dass der V10-Saugmotor direkt am Gas hängt. Wer mit weniger zufrieden ist, greift zur zahmeren Version mit 540 PS und freut sich über ein identisches Drehmoment. So dauert der Sprint lediglich 0,3 Sekunden länger und due Höchstgeschwindigkeit liegt bei 323 km/h. Das sollte durchaus reichen.
Eine manuelle Gangschaltung wird es nicht mehr geben. Und anders als das ehemals sequentielle Getriebe gibt das Doppelkupplungsgetriebe keinen Anlass zur Klage. Damit der Fahrer die Hände möglichst selten vom Lenkrad nehmen muss, haben die Audi Interieur-Designer alle elementaren Fahrfunktionen in das Volant gelegt. Per Knopfdruck wechselt man zwischen den vier bekannten Fahrmodi: Comfort, Auto, Dynamik und Individual. Damit sich die sportbegeisterten Piloten nicht zu lange mit den Menüs aufhalten müssen, gibt es noch einen extra Performance-Dreh-Knopf, der alles aus dem R8 herausholt. Da selektiert man lediglich den Fahrbahnzustand vor: Schnee, nass trocken.
Wie beim kleinen Bruder TT kann der Fahrer die Cockpit-Ansicht frei konfigurieren und die Anzeigen nach Gusto festlegen. Wer seine Querbeschleunigungskünste visuell verfolgen will, kann das ebenso tun, wie die praktisch veranlagten Piloten, die die Navigationskarte zwischen verkleinerten Tacho und Drehzahlmesser ablesen wollen. Auch die Poser-Fraktion hat Audi gedacht. Ein Knopfdruck genügt und die Klappen der Auspuffanlage lassen den V10 frei atmen. Dann gelingt der R8 herrlich brabbelnd und rotzig-ärgerlich. Da merkt man dann doch die Verwandtschaft zum Lamborghini Huracan. Stören dürfte das niemanden.
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Wolfgang Gomoll; press-inform
