Cadillac Lyriq

Mit dem neuen Cadillac Lyriq möchte GM eine Kampfansage in Richtung von Tesla machen. (Bild: GM)

Die North American International Autoshow in Detroit im September war mangels echter Neuigkeiten eine Enttäuschung. Dennoch gab es bei General Motors strahlende Gesichter. US-Präsident Joe Biden schaute auf dem Messestand vorbei und drehte in der Halle ein paar Meter mit dem neuen Elektro-Hoffnungsträger Lyriq. Das wegweisende Modell soll nicht nur Cadillac auf eine Stufe mit den europäischen Premiumherstellern heben, sondern den gesamten GM-Konzern in eine neue Fahrspur bringen. Nahezu alles dreht sich künftig um die eigens entwickelte Ultium-Plattform, auf der nicht nur Modelle wie Cadillac Lyriq, Chevrolet Silverado EV oder GMC Hummer, sondern auch der Elektrolieferwagen Brightdrop Zevo 600 unterwegs sind.

Cadillac Lyriq soll die Platzhirsche attackieren

Beim Gespräch mit den Entwicklern des Lyriq ist ihnen der Stolz auf ihren Crossover anzumerken. Zum einen zielt man mit dem Fahrzeug auf Modelle wie den Porsche Taycan Cross Turismo oder den Audi E-Tron GT. Andererseits hatte man auch Autos wie den Tesla Model X oder einen BMW iX im Visier, als es um die Qualitäten des mindestens 340 PS starken Cadillac ging. Wie man es bereits von anderen Cadillac-Modellen kennt, kann man dem Lyriq bescheinigen, zugleich schick, imposant und im Auftritt nicht allzu dominant zu sein. Offiziell ist das Modell für Nordamerika angedacht, sehr wahrscheinlich dürfte GM den elektrischen Hoffnungsträger aber auch bald in Asien und Europa anbieten. Dauern dürfte dies allerdings bis 2024, zumal die Verkaufsvolumina für 2023 allein mit den USA bereits ausgeschöpft sind.

Produziert werden die Autos ausschließlich im Cadillac-Stammwerk in Spring Hill, Tennessee. Zur Umstellung der Fertigung auf Elektromodelle hat GM zwei Milliarden US-Dollar investiert. Weitere 2,3 Milliarden werden von Ultium Cells, dem Joint Venture von General Motors und LG Energy Solution, in ein neues Werk für Batteriezellen in Spring Hill investiert. Von dort kommen auch die Akkupakete des großen Bruders. Mit der elektrischen Luxuslimousine Celestiq will GM mit Luxusmarken wie Bentley, Maybach oder Rolls-Royce konkurrieren.

Die Batterie entscheidet über Wohl oder Wehe

In puncto Design soll Cadillac eine Speerspitze bilden. Größeres Augenmerk gilt jedoch der Fahrzeugtechnik, über die in Warren, nahe der GM-Zentrale in Detroit, entschieden wird. Eric Boor ist dort Senior Operations Manager Battery Systems Lab. Er betont: „Hier in Warren werden die Akkus getestet, lange bevor diese in unsere Elektroautos kommen. Wir testen sieben Tage die Woche, 24 Stunden rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr.“ Die Zelle und die Batterie seinen allesentscheidend bei einem Elektroauto, so Boor. Hier wolle man nicht hinterherhängen. Daher teste man die Module drei Jahre lang, bevor sie ihren Weg in eines der Modelle fänden. Den Batterien widerfährt in Warren ein Marterprogramm – auch im Gelände. Dafür hat sich GM eine der größten Rüttelplatten, die es weltweit gibt, für das eigene Labor angeschafft. Ein Zwillingsmodell kommt beim Flugzeughersteller Boeing zum Einsatz, der damit Triebwerke und Flügelkomponenten bis zu einem Gewicht von fünf Tonnen mit 2.000 Hertz schwingen lässt.

Bei General Motors hat man freilich nicht nur die Kundenwünsche, sondern auch den eigenen Ertrag vor Augen. „Eine gemeinsame Zelle ist das A und O beim Elektroauto“, sagt Tim Grewe, Director of Electrification, „letztlich geht es hier viel um Fullsize-Trucks, weil die das größte Volumen bei uns machen. Aber natürlich ist das Ganze auch wichtig für die autonomen Fahrzeuge.“

Ultimate wird das einheitliche Zellformat bei General Motors genannt. Die Zelle sei die DNA eines Elektroautos, unterstreicht Grewe, „die Höhe der Zelle wird bei uns von den SUV und Pickups festgelegt.“ Um schnell reagieren zu können und um keine Reibungsverluste zu erleiden, ist der Zulieferer LG Chem an der Zellerprobung beteiligt und arbeitet vor Ort im Batterielabor in Warren mit. Ein Aushängeschild des Cadillac Lyriq mit 104-kWh-Akkupaket ist die Akkuleistung von 620 Watt pro Liter. „Langfristig sind 850 oder sogar bis zu 1.100 Watt drin“, freut sich Grewe. Dann werden die Akkus kleiner und natürlich auch leichter, was auch für die Kosten relevant sei. Für mehr Akku-Kapazität wie im GMC Hummer EV werden schon mal zwei Pakete übereinandergestapelt. Betrieben wird das gigantische El-Fahrzeug mit 400 und geladen mit 800 Volt.

GMC Hummer EV
Auf der Agenda von GM steht auch die Elektrifizierung von Veteranen wie dem Hummer. (Bild: GM)

Der Hummer soll elektrisch durchstarten

Mehr denn je setzt man bei GM auf Marke und Labels. Beispiel Hummer, der als elektrischer Pickup und ab dem kommenden Jahr auch als Crossover zunächst den US-Markt erobern soll. Der Hummer EV hat seinen Ursprung im nahezu unzerstörbaren Armeefahrzeug. Mit der elektrischen Ultium-Plattform von General Motors macht der aus Desert Storm bekannte Wagen eine Zeitreise in die Zukunft. Auch wenn die US-Armee den neuen GMC Hummer für weitere Einsätze bereits unter die Lupe nimmt, hat der Neue mit dem allradgetriebenen US-Army-Veteran nicht den Hauch gemein. Er soll vielmehr die Marke GMC auf dem Heimatmarkt wieder mit neuem Leben füllen.

Besonders groß sind die Hoffnungen in den Chevrolet Silverado, der seit Jahrzehnten die Nummer zwei in der Verkaufsstatistik hinter dem Ford F-150 bildet. Der Silverado entsteht im Stammwerk Hamtramck und der neuen Factory Zero in Detroit dann ab Ende 2024 ebenfalls als Elektroversion. Mit seiner 800-Volt-Ladetechnik soll er den Rückstand zum Ford F-150 Lightning aufholen. Für dieses Unterfangen stellt GM 2,2 Milliarden Dollar parat. Und auch die Crossover, darunter Equinox oder Blazer, werden elektrisch. Bis zum Jahre 2025 wollen die Amerikaner eine Million Elektroautos pro Jahr produzieren. Das Werk Orion Township, in dem man die kleineren Fahrzeuge fertigt, soll dazu 2.350 neue Arbeitsplätze und eine Investition von vier Milliarden Dollar erhalten.

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