Wie VW eine 30 Jahre alte Fabrik klimaneutral machen will

Dreißig Kilometer südlich von Lissabon, unter den Montagehallen des Volkswagen-Werks Autoeuropa, haben Bohrgeräte 120 Meter in den portugiesischen Fels gebohrt. Dies ist keine Erkundung, es ist Produktionsinfrastruktur. Bis März 2027 werden 336 Bohrlöcher ein 80 Kilometer langes unterirdisches Netzwerk bilden, das darauf ausgelegt ist, die Verbrennung von Erdgas durch geothermische Energie zu ersetzen, den Energieverbrauch für Heizung und Kühlung um 25 Porzent zu senken und lokale Emissionen vollständig zu eliminieren.

Die Installation stellt eine Komponente der Zero-Impact-Factory-Initiative des Volkswagen-Konzerns dar, ein Rahmenwerk, das nun an allen Produktionsstandorten für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Komponenten weltweit betrieben wird. Im Volkswagen-Werk Autoeuropa in Palmela hat das Programm seit 2010 bereits eine Reduzierung der Umweltbelastung pro Fahrzeug um 65 Prozent erreicht. Das Management strebt nun bis 2030 eine Reduzierung der Kohlenstoffemissionen um 90 Prozent an, wobei das geothermische System und ein Dekarbonisierungsprogramm in Höhe von 300 Millionen Euro im Mittelpunkt stehen.

„Wir sehen erhebliche Hebel für die Dekarbonisierung dort, wo wir direkte Kontrolle haben, an unseren Produktionsstandorten“ , sagt Tobias Bahr, Chief Environment Officer bei Volkswagen Group. „Die Initiative Zero Impact Factory kombiniert operative Exzellenz, Dekarbonisierung, Umweltleistung und lokales Engagement innerhalb eines Rahmens für die globalen Produktionsstandorte der Volkswagen Group. Wir treiben eine Transformation mit einer signifikanten Reduzierung der Umweltbelastung an unseren Produktionsstandorten weltweit voran.“

Elektrifizierung der Lackiererei

Lackierereien verbrauchen etwa 60 Prozent der Energie von Automobilwerken und erzeugen die meisten flüchtigen organischen Verbindungen. In Palmela verarbeitet die seit 1993 in Betrieb befindliche Anlage täglich 955 Fahrzeuge und verbraucht dabei 0,53 Megawattstunden pro Einheit. Die Ersatzinfrastruktur, die bis 2027 fertiggestellt und bis 2029 vollständig elektrifiziert sein soll, wird die CO2-Emissionen der Lackierbetriebe um 40 Prozent reduzieren - durch elektrifizierte Öfen, wasserbasierte Grundierungen ohne Primer und hocheffiziente Anwendungssysteme.

Margarida Pereira, Leiterin des Produktmanagements und der Planung bei Volkswagen Autoeuropa, beschreibt den analytischen Prozess, der dem Engagement vorausging. Sie sagt, die Diskussion begann 2020, als der regulatorische Druck zunahm und neue Referenzwerte für die besten verfügbaren Techniken bis Ende 2024 umgesetzt werden mussten. Palmela jedoch erhielt eine Ausnahmegenehmigung bis 2027, was ein Entscheidungsfenster schuf, das mit einer beispiellosen Volatilität des Energiemarktes während der Covid-Periode zusammenfiel. Langfristige Verträge zu stabilen Preisen verschwanden. „Wir haben das Thema aus zwei Perspektiven bewertet," erklärt sie. „Die technische Fähigkeit, zukünftige regulatorische Anforderungen zu erfüllen, und die Volatilität der Energiekosten.“

Die technische Frage löste sich schnell. Eine neue Lackierstraße war notwendig. Die strategische Frage erwies sich als komplexer: ob man konventionelle Compliance oder transformative Dekarbonisierung verfolgen sollte. „Es war technisch möglich, die Grenzwerte mit konventionellen Systemen einzuhalten“, sagt Pereira, „aber durch die Berücksichtigung von Klimatisierung und breiteren Umweltauswirkungen sahen wir einen starken Grund, den disruptiven Schritt der Elektrifizierung zu gehen.“

Entscheidungen in der Lackiererei schaffen Pfadabhängigkeiten, die Jahrzehnte andauern. Und Volkswagen Autoeuropa war sich dessen sehr bewusst. „Sobald Sie diese Entscheidung treffen, leben Sie mit ihren Konsequenzen für die nächsten 35 bis 40 Jahre“, betont Pereira. Portugals wachsende Kapazität für erneuerbaren Strom aus Wind und Sonne schafft die Möglichkeit für langfristige Preisstabilität, was die vollständige Elektrifizierung wirtschaftlich vertretbar macht, trotz höherer anfänglicher Kapitalanforderungen.

„Aus einer breiteren Perspektive machen diese Investitionen auch wirtschaftlich Sinn, weil sie Planungssicherheit bieten“, sagt Bahr. „Energiepreise sind volatil, aber in Portugal erwarten wir ein signifikantes Wachstum bei erneuerbarer Elektrizität, insbesondere aus Wind- und Solarenergie. Das schafft die Möglichkeit, langfristige Stabilität zu sichern.“

Dennoch weist Bahr darauf hin, dass standortspezifische Einschränkungen die Auswahl des Weges beeinflussen. „An anderen Standorten ist jedoch eine vollständig elektrifizierte Option möglicherweise nicht machbar“, sagt er. „In diesen Fällen streben wir Dual-Fuel-Lösungen an, die mit Erdgas, Biogas oder Wasserstoff betrieben werden können. Diese Flexibilität verhindert, dass wir uns auf einen Weg festlegen, und ermöglicht es uns, uns anzupassen, während sich die Energieinfrastruktur entwickelt.“

Das Werk Puebla von Volkswagen Mexiko erreichte im Januar 2025 die Elektrifizierung der Lackiererei für 763 Millionen Dollar und setzte damit einen Präzedenzfall innerhalb der Gruppe. Bahr hebt hervor, wie der Portfolioansatz das Risiko verteilt und gleichzeitig den Gesamtfortschritt für Volkswagen aufrechterhält. „Deshalb balancieren wir diese großen, transformativen Projekte mit vielen kleineren Maßnahmen in der gesamten Gruppe“, sagt er. „In den letzten Jahren haben wir rund 9.000 Energieeffizienzmaßnahmen umgesetzt und dabei jährlich etwa 3,5 Millionen Megawattstunden eingespart. Dies ist ein erheblicher Fortschritt und spiegelt das Engagement der Menschen an unseren Standorten wider.“

Globale Standards mit lokalen Realitäten ausbalancieren

Der Zero Impact Factory-Rahmen organisiert die Umweltleistung in elf Cluster, die jeweils mit spezifischen Leistungsindikatoren verknüpft sind. Biodiversität bildet einen Cluster, Wassermanagement einen anderen. Doch die Standardisierung der Bewertung über Einrichtungen hinweg, die unter unterschiedlichen regulatorischen Rahmenbedingungen arbeiten, mit variierender Basisinfrastruktur und unterschiedlichen Dokumentationspraktiken, erfordert erhebliche methodische Anpassungen.

Volkswagen hat dementsprechend ein Gleichgewicht zwischen quantitativen und qualitativen KPIs entwickelt, um seine Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Was in Palmela als akzeptabler Nachweis gilt, kann sich von Shanghai oder Chattanooga unterscheiden.

„Eine Herausforderung ist die Dokumentation einer großen Vielfalt unterschiedlicher qualitativer Kriterien an verschiedenen Standorten,“ sagt Bahr. „Zum Beispiel kann sich die Art und Weise, wie Nachweise in Palmela erfasst werden, von anderen Werken unterscheiden. Wir haben qualitative Kriterien, z.B. zur Biodiversität und zum Umweltmanagement, in unser jährliches Umweltaudit-System eingebettet. Unsere Einrichtungen unterziehen sich internen und externen Audits, obwohl südamerikanische und chinesische Betriebe innerhalb desselben Rahmens unterschiedliche Stellen nutzen, was die Vergleichbarkeit zwischen den Standorten erschwert. Der Auditprozess selbst fügt jedoch Komplexität hinzu, da er sich ständig weiterentwickelt. Während der Audits fügen wir jedes Jahr zusätzliche Kriterien hinzu,“ bemerkt Bahr. „Interne Auditoren verlangen konkrete Beweise und vergleichen die Ergebnisse der Werke, die sie besuchen. Für einige Kriterien ist dies einfach, etwas, das man direkt sehen kann. Für andere kann es komplexer sein, Beweise zu liefern.“

Ein weiterer Aspekt, den Pereira beobachtet, ist, dass das Personal in den Werken den Rahmen zu oft mechanistisch behandelt und ihn als bürokratische Verpflichtung statt als strategisches Entwicklungswerkzeug betrachtet. "Zu oft sehen Kollegen es immer noch als eine Abhakübung: Beweise liefern, Kästchen abhaken und weitermachen", sagt sie. "Aber im Wesentlichen ist es so viel mehr als das." Unter Berücksichtigung der Bereiche und Maßstäbe der Wertschöpfungskette gehen die Kriterien über die Grenzen der Einrichtungen hinaus, um Lieferanten und Auftragnehmer vor Ort einzubeziehen. "Wir stehen vor Herausforderungen, um zu zeigen, dass Maßnahmen auf nachhaltige Weise umgesetzt werden," sagt Pereira, "dass sie überprüft und erneut überprüft werden können und dass externe Partner beteiligt sind. Viele Kriterien gehen über die physische Struktur des Werks hinaus. Dies sind einige unserer größten Herausforderungen."

Die Lösung liegt in einem flexiblen Fortschritt statt in starren Schwellenwerten. Bahr sagt, das Programm und seine Prozesse sollten als Ermöglicher für die Entwicklung der Werke fungieren. „Wir verlangen nicht, dass jedes Werk 100 Prozent erreicht. Das Ziel ist, dass jedes Werk so viele Kriterien wie möglich erfüllt - auf nachhaltige Weise. Die Werke entwickeln sich in einem kontinuierlichen Verbesserungsprozess, der im Laufe der Zeit eine erhebliche Entwicklung zeigt.“

Zirkularität und ihre Widersprüche

Kreislaufwirtschaft ist ein Kernelement der Zero Impact Factory, und Volkswagen strebt an, sie wo immer möglich anzuwenden. „Im Motorenbau zum Beispiel“, sagt Bahr, „wird Aluminium bereits in sehr großem Umfang durch interne Kreisläufe recycelt. Gleiches gilt für bestimmte Polymere. Doch manchmal kann Recycling tatsächlich mehr Energie erfordern als die Herstellung von neuem Material. Wenn das der Fall ist, müssen wir den Kompromiss sorgfältig abwägen“, sagt Bahr. „Meiner Erfahrung nach stehen diese Prozesse normalerweise nicht im Mittelpunkt unserer eigenen Aktivitäten, sondern sind eher etwas, woran wir mit unseren Lieferanten arbeiten müssen, um tragfähige Lösungen zu finden, aber die Energiebelastung wird eher übertragen als beseitigt.“

Eine weitere interessante Erkenntnis ist, dass die Verfügbarkeit von zirkulären Lieferungen eine grundlegendere Einschränkung darstellt als das Energiegleichgewicht. Bahr stellt fest, dass aufgrund gesetzlicher Vorgaben für recycelte Inhalte, die in mehreren Branchen zunehmen, dieser Zustand die Nachfrage potenziell über das verfügbare Angebot hinaus steigern könnte. „Meine größere Sorge ist das Risiko von Lieferengpässen“, sagt er. „Die Gesetzgebung verlangt zunehmend höhere Recyclinganteile, was natürlich die richtige Richtung ist. Aber wenn dies auf mehrere Branchen angewendet wird, könnte die Nachfrage nach Rezyklaten das Angebot übersteigen und die Kosten in die Höhe treiben - selbst wenn der Recyclingprozess selbst weniger teuer ist."

Metallrecycling demonstriert die Machbarkeit von geschlossenen Kreisläufen

Pereira beschreibt jüngste Investitionen in die Infrastruktur, die darauf abzielen, die Wiedereingliederung von Sekundärmaterialien zu ermöglichen. Die Anlage hat kürzlich eine Ballenpresse genehmigt, die Schrott am Ende der Linie sammelt und für den Versand komprimiert. „Dieses Gerät sammelt Metallschrott am Ende der Linie und komprimiert ihn zu Ballen für den Versand und die Wiederverwendung“, erklärt sie. Bisher verbrauchten lokale Öfen das Material in Anwendungen mit geringem Wert, aber sie sagt, dass eine Marktanalyse in Europa ein höherwertiges Potenzial aufgedeckt hat. „Es besteht eine starke Möglichkeit, dass vor Ende des Jahrzehnts ein Lieferant in Nordeuropa unseren geballten Schrott kauft und ihn uns als Coils für die Produktion zurückgibt. Das würde es uns ermöglichen, den Kreislauf für Metallrohstoffe vollständig zu schließen.“ Dies wäre ein bedeutender Schritt in Richtung regionaler Zirkularität und nachhaltiger Fahrzeugproduktion.

„Das ist ein gutes Beispiel dafür, wie wir, wann immer wir die Chance haben, Investitionsentscheidungen mit Blick auf die Kreislaufwirtschaft versuchen zu beeinflussen“, fügt Pereira hinzu. „Ohne eine Ballenpresse hätten wir weit weniger Möglichkeiten zur Wiederverwendung.“

Probleme in der Polymerkreislaufwirtschaft

Bahr sagt, dass Recycling in der Regel eine machbare Option ist, wenn es um Metalle geht. „Aber bei Polymeren“, sagt er, „gibt es zwei große Probleme. Erstens altern Polymere, und ihre Qualität kann sich so weit verschlechtern, dass sie für die Wiederverwendung problematisch wird. Zweitens, und noch besorgniserregender, ist das Vorhandensein von Altstoffen. Im Wesentlichen enthalten ältere Kunststoffteile oft Chemikalien, die wir jetzt aus der Gesellschaft entfernen wollen, wie persistente organische Schadstoffe. Wenn diese Materialien recycelt werden, können diese Stoffe wieder in die Wertschöpfungskette gelangen und in recycelten Polymeren enden.“

Bahr merkt an, dass dies sowohl eine technische als auch eine regulatorische Herausforderung darstellt, die noch ungelöst ist. „Einen Weg zu finden, um Altstoffe in recycelten Polymeren zu handhaben, wird entscheidend sein, wenn wir die Kreislaufwirtschaft auf alle Materialströme ausweiten wollen,“ sagt er. Diese Kontamination führt zu einer unfreiwilligen Wiedereinführung verbotener Stoffe in Kreislaufsysteme. 

„Es verschmutzt tatsächlich den Kreislauf”,  so Bahr.  „Nicht absichtlich, natürlich, aber wenn wir diesen Abfallstrom nutzen wollen, müssen wir akzeptieren, dass er Altstoffe enthalten wird - zumindest in absehbarer Zukunft. Im Laufe der Zeit werden sie sich zwangsläufig verdünnen, aber im Moment müssen wir diese kompromisslose Tatsache anerkennen. Vor fünfzehn Jahren erfüllten diese Stoffe legitime Funktionen wie Flammschutz oder Sicherheit. Heute sind sie jedoch immer noch unnötig vorhanden; ein ungrünes und unerwünschtes Erbe einer vergangenen Ära.”

„Wir dürfen uns keine Fehler erlauben"

Als Leiter eines VW-Werkes hat man es aktuell nicht leicht. Volkswagens Portugal-Chef Thomas Hegel Gunther erklärt im Interview, was die Heimat des T-Roc auszeichnet und wie sein Team durch diverse Lean-Prinzipien die Effektivität immer weiter steigert.

Der Impact intelligenter Schweißwerkzeuge 

Palmela beteiligt sich am Aktionsfeld „Nachhaltige und kostengünstige Fabriken“, das von Pereira betreut wird. Die Initiative erzielte fast 1,2 Millionen Euro  Einsparungen aus einer Investition von 820.000 Euro im Jahr 2021. Drei Jahre später hat sie sich zu einer gemeinsamen technischen Infrastruktur für die Konzeptvalidierung über die Kernmarken der Volkswagen Gruppe entwickelt. „Die Plattform ermöglicht es den Werken, Konzepte vorzuschlagen, Ergebnisse zu teilen und zu fragen, ob jemand anderes an ähnlichen Projekten arbeitet“, erklärt Pereira. „Sie ermöglicht es den Werken auch, erfolgreiche Implementierungen zu präsentieren, sei es disruptive Innovationen oder einfache Maßnahmen, die Effizienz über wichtige KPIs hinweg erzeugen, damit andere bewerten können, ob sie sie übernehmen können, vielleicht mit Anpassungen.“

Es gibt mehrere Beispiele für kreative Effizienzprojekte, die bei Autouropa stattfinden. Sogar Schweißgeräte wurden in intelligente Systeme am Standort integriert. Pereira beschreibt ein Beispiel eines Projekts namens Welding Online Monitoring System (oder WOM), das Prozessdaten von allen Schweißgeräten sammelt und mit einer geringen Investition beeindruckende Effizienzgewinne erzielte. „Mit einer Investition von nur 17.000 Euro - einem relativ kleinen Betrag“, sagt sie, „sammeln wir jetzt Prozessdaten von allen Schweißgeräten in unseren Produktionslinien. Unsere Wartungsteams haben einen Algorithmus entwickelt, der Fehlverhalten oder deren Potenzial in diesen Geräten vorhersagt. Dies ermöglicht präventive Eingriffe, bevor ein Qualitätsproblem überhaupt materiell auftritt.“

Und natürlich bestimmt das Timing der Fehlererkennung den Inspektionsumfang und das potenzielle Abfallaufkommen. „Ohne dieses System könnten Sie ein Problem erst an einem Qualitätskontrollpunkt entdecken, nachdem bereits 180 Autos passiert sind, was bedeutet, dass Sie dann alle überprüfen und möglicherweise nacharbeiten müssen“, sagt sie. „Mit WOM können Sie jedoch frühzeitig eingreifen - oft präventiv - indem Sie Schweißparameter anpassen oder Gerätekomponenten ersetzen, bevor ein Defekt überhaupt in der Produktionslinie auftritt.“

Warum VWs Fabrik in Portugal von Zahnmedizin profitiert

Ein weiteres beeindruckendes Beispiel, das die Bedeutung des Wissensaustauschs zwischen scheinbar unterschiedlichen Branchen zeigt, stammt spannenderweise aus der Zahnmedizin. Pereira beschreibt, wie das Personal der Werkzeug- und Formenbau-Einheit von Volkswagen Autoeuropa kürzlich eine Technologiemesse besuchte, auf der sie eine Poliermethode mit flüssigem Medium beobachteten, wie sie in der Zahnmedizin angewendet wird.

Die Beobachtung führte zur Erkenntnis potenzieller Anwendungen im Automobilwerkzeugbau. „Also haben wir uns mit dem Unternehmen dahinter zusammengetan und die Methode an kleinen Metallteilen getestet, um das manuelle Polieren von Presswerkzeugen zu ersetzen, das traditionell der zeitaufwändigste und arbeitsintensivste Schritt im Werkzeugbau ist“, sagt Pereira. Der schrittweise Ausbau erreichte schließlich die Dimensionen von Kotflügeln und bestätigte die kommerzielle Rentabilität in der Machbarkeitsstudie.

Wissensaustausch findet bei Volkswagen in vielen Formen statt. Tobias Bahr: „Die eigene Wassersparmethodik von Autoeuropa entstand im dürregefährdeten Martorell, wo sich die Optimierung der Temperaturzonen in der Lackiererei als äußerst effektiv erwies. Tatsächlich war diese Methode so effektiv, dass sie sowohl Wasser als auch Energie sparte und seitdem in Palmela angewendet und auf andere Standorte ausgeweitet wurde.“

Ähnlich wird eine vom Toyota-Produktionssystem inspirierte, schwerkraftbasierte Karakuri-Methode bei Volkswagen hoch geschätzt. Pereira beschreibt das Prinzip begeistert. „Wir sind auch starke Befürworter von Karakuri, das im Grunde einfache mechanische Lösungen sind, die keine zusätzliche Energie verbrauchen. Sie verlassen sich ausschließlich auf die Schwerkraft, um Teile oder Ausrüstungen entlang der Linie zu bewegen“, sagt sie. „Teststationen erforderten zuvor, dass Bediener zu Fuß gehen mussten, um Anzeigen zum Linienanfang zurückzubringen, aber mechanische Schienen nutzen jetzt allein die Physik. Am Ende des Prozesses hängt der Bediener das MFT (Multi-Function Terminal) an einen kleinen Haken. Dann kippt die Schiene mit einem Klick gerade genug, um es in Bewegung zu setzen, und das Gerät gleitet von selbst zurück zum Anfang der Linie. Es erfordert keine überflüssige Energie, nur Schwerkraft.“

Entwicklung von Messübergängen 

Der Volkswagen-Konzern hat die Umweltleistung zunächst durch UVPs (Umweltverträglichkeitsprüfung), einen gewichteten Durchschnitt von fünf Indikatoren pro produziertem Fahrzeug, gemessen. Aber alles entwickelt sich weiter.

Das ursprüngliche Ziel aus dem Jahr 2025, also eine Reduzierung um 45 Prozent unter das Niveau von 2010, wurde 2024 mit 48,5 Prozent übertroffen. Ab 2025 wechselt das Messsystem von UVPs zur Impact-Points-Methodik, die sieben Umweltaspekte durch standardisierte Metriken bewerten wird, was einen absoluten Vergleich der Auswirkungen ermöglicht, anstatt Fahrzeugverhältnisse zu berücksichtigen, während Produktionsmengenänderungen berücksichtigt werden.

Thomas Hegel Gunther, Werkleiter und Vorsitzender der Geschäftsführung von Volkswagen Autoeuropa, positioniert den Erfolg innerhalb der nationalen industriellen Transformation. „Insgesamt wurde bis 2024 bereits eine Reduzierung der Umweltbelastung pro Auto um 65 Prozent erreicht. Bis 2030 ist eine Reduzierung um 75 Prozent geplant. Mit diesen Fortschritten spielt Palmela nicht nur eine Schlüsselrolle innerhalb des Volkswagen-Konzerns, sondern auch auf dem Weg zur Dekarbonisierung der portugiesischen Industrie."

Die Einsätze gehen über die Unternehmensleistung hinaus. Volkswagen Autoeuropa trägt 1,6 Prozent zum portugiesischen BIP bei und macht 71 Prozent der nationalen Automobilproduktion aus, die 2024 insgesamt 332.546 Fahrzeuge bei allen Herstellern beträgt. Die Exportleistung erreichte 3,8 Milliarden Euro (4,4 Milliarden Dollar), wobei die Hauptmärkte in Deutschland, Italien und dem Vereinigten Königreich liegen. Die Anlage beschäftigt 4.842 Mitarbeiter auf einer Produktionsfläche von 1,1 Millionen Quadratmetern und einem Lieferantenpark von 0,9 Millionen Quadratmetern.

So effizient arbeitet das VW-Werk in Portugal

In der portugiesischen Heimat des künftigen VW ID.1 herrscht bei Volkswagen Autoeuropa eine gute Auslastung. Welche Lean-Prinzipien dafür sorgen, dass das T-Roc-Werk so gut läuft, haben wir uns vor Ort angesehen.

Der portugiesische Umweltfonds und das NextGeneration-EU-Programm genehmigten im August 2025 Subventionen für Dekarbonisierungsinvestitionen. Ab 2027 wird die Anlage den ID.Every1, Volkswagens Einstiegs-Elektrofahrzeug, neben der T-Roc-Produktion herstellen, wobei der Produktübergang mit dem Ausbau der Elektrifizierungsinfrastruktur und dem Abschluss der Modernisierung der Lackiererei abgestimmt wird.

Palmela zeigt, dass alte Brownfield-Standorte ehrgeizige Umweltziele durch systematische Investitionen, operative Disziplin und organisatorische Lern- (und Wissensaustausch-) Mechanismen erreichen können. Die 65-prozentige Reduzierung der Auswirkungen seit 2010 bildet die Grundlage, während die 90-prozentige Kohlenstoffreduktion bis 2030 die Transformationsgrenzen innerhalb der bestehenden Standortflächen testet. Der Erfolg hängt von der kontinuierlichen Verfügbarkeit von Kapital, der Entwicklung des Energiemarktes, der regulatorischen Stabilität und der Effektivität des Wissenstransfers im globalen Produktionsnetzwerk von Volkswagen ab. Die geothermischen Bohrlöcher unter Lissabon stehen für weit mehr als nur lokale Infrastrukturinvestitionen. Sie symbolisieren den systematischen Ansatz zur nachhaltigen, industriellen Transformation - in großem Maßstab.

Der Artikel erschien im Original bei unserem Schwestermagazin automotive manufacturing solutions .