Elektrifizierung des Antriebsstrangs
Schaeffler zeigt modulare Ansätze zur Elektrifizierung
Das P2-Hybridmodul besteht aus einer automatisierten Trennkupplung und der elektrischen Maschine.
(Bild: SchaefflerWie aus einer aktuellen Mitteilung Schaefflers hervorgeht, führt vor dem Hintergrund immer strengerer Emissionsziele des Gesetzgebers und dem weltweit steigenden Mobilitätsbedarf an einer weiteren Elektrifizierung des Antriebsstrangs kein Weg vorbei. So hält Prof. Peter Gutzmer, Stellvertretender Vorsitzender des Vorstandes und Vorstand Technologie im Jahr 2020 einen 20-prozentigen Anteil an elektrifizierten Fahrzeugen für vorstellbar. Eine der Lösungen dafür soll das so genannte Hochvolt-Hybridmodul in P2-Anordnung bieten. Damit zeige man einen spannenden Ansatz zur Elektrifizierung des Antriebsstrangs, der modular an eine Vielzahl von Antriebskonzepten angepasst werden könne, heißt es. Das P2-Hybridmodul besteht aus einer automatisierten Trennkupplung und einer elektrischen Maschine. Die Trennkupplung wird mittels eines elektromechanischen Zentralausrückers betätigt, der über einen Kugelgewindetrieb die Kupplung mechanisch ohne eine hydraulische Übertragungsstrecke betätigt. Dadurch werde außerhalb des Moduls kein weiterer Bauraum für die Aktorik benötigt. Zur Übertragung der Zugmomente des Verbrennungsmotors in Richtung Getriebe kommt ein Freilauf zum Einsatz, während Drehmomente in Richtung des Verbrennungsmotors über die Kupplung geführt werden. Die Kupplung könne trotz hoher Drehmomente schlank dimensioniert werden – ein Vorteil in puncto Bauraum und Kosten.)
Beim Technolgie-Unternehmen ist man sicher, dass der Bedarf an Lösungen zur Elektrifizierung des Antriebsstranges steigt. Einer der Ansätze dazu ist ein Hochvolt-Hybridmodul in P2-Anordnung, das Vorteile mit Blick auf Bauraum und Kosten bieten soll.
Wie man bei Schaeffler betont, kann das Hybridmodul mit seiner hohen Variabilität und dem breiten Drehmomentbereich von bis zu 800 Nm sowohl in 48-Volt-Architekturen, als auch in sehr leistungsstarken Hochvolt-Antriebskonzepten zum Einsatz kommen. Es trage wesentlich dazu bei, Verbrauch und Emissionen von Hybridfahrzeugen weiter zu senken. Ein spannender Fakt sei, dass der E-Maschine ein Dämpfer vorgeschaltet ist. Komme der mechanische Dämpfer in schwingungstechnisch anspruchsvollen Drehzahlbereichen an seine Grenzen, greife der Elektromotor ein und garantiere durch eine aktive Dämpfung die Erfüllung der akustischen Anforderungen. Die erste Serienanwendung des neuen Hybridmoduls soll Anfang 2017 erfolgen. Für den amerikanischen Markt hat Schaeffler eine Variante des P2-Hybridmoduls mit integriertem Drehmomentwandler entwickelt. Hierbei kombiniert der Mobilitätszulieferer seine Kernkompetenz aus den Drehmomentwandlern mit den Hybridmodulen. Dies führe zu einer weiteren Verringerung des benötigten Bauraumes, so die Experten. Schon 2020 soll diese Hochvolt-Lösung in einem nordamerikanischen Light-Truck zum Einsatz kommen.
Zu den weiteren Highlights des Schaeffler-Repertoires zählen eine elektrische Achse, ein Radnabenantrieb sowie die mit Ford und Continental umgesetzte 48-Volt-Architektur im so genannten „Gasoline Technology Car“ (GTC).
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