Toyota beharrt auf Sonderweg bei alternativen Antrieben

Toyota ist und war schon immer ein bisschen anders als die anderen. Als der aktuell größte Autohersteller der Welt Ende der 1990er Jahre pünktlich zum Kyoto-Protokoll des Weltklimarats mit dem Prius ein massentaugliches Hybridfahrzeug der Weltöffentlichkeit präsentierte, kümmerte sich die Konkurrenz aus Europa und den USA noch wenig um Nachhaltigkeit, CO2-Emissionen oder Klimaschutz. Seitdem hat Toyota weltweit über 15 Millionen Fahrzeuge mit einem Antriebsmix aus Elektro- und Verbrennermotor an die Kunden ausgeliefert. 44 Modelle von Toyota und der Nobelmarke Lexus verfügen mittlerweile über einen Hybridantrieb. Und während andere Volumenhersteller wie Volkswagen – Toyotas Dauerrivale im Kampf um die Absatz-Weltmeisterschaft – schon vor Jahren eine umfassende Offensive in Sachen batterieelektrischer Fahrzeuge angekündigt haben, hielten sich die Japaner bei dieser Antriebsform lange Zeit bedeckt.

Das hat sich jetzt geändert. Bis zum Jahr 2030 will Toyota vier Billionen Yen oder umgerechnet 31 Milliarden Euro in reine batterieelektrische Mobilität investieren. Das Produktionsziel für Akkus soll von 180 auf über 200 Gigawattstunden steigen, kündigte Konzern-CTO Masahiko Maeda im September an. Kurz danach präsentierte Toyota dann auch das erste rein batterieelektrische Modell der Unternehmensgeschichte: Mitte 2022 soll das Crossover-SUV mit dem etwas sperrigen Namen bZ4X für unter 40.000 Euro in der Basisversion auf den Markt kommen. Das Fahrzeug fußt auf der gemeinsam mit Subaru entwickelten modularen Elektroplattform e-TNGA und soll dank 71,4 Kilowattstunden auf eine WLTP-Reichweite von 450 Kilometern kommen.

Toyota beharrt auf Technologieoffenheit

Der bZ4X markiert den Auftakt für eine ganze Reihe an BEVs aus dem Hause Toyota – 15 sollen es bis zur Mitte des Jahrzehnts sein, bis 2030 soll die Palette dann noch einmal verdoppelt werden. Und dennoch stemmt sich der Traditionskonzern beharrlich gegen den Strom in der Autoindustrie, die in großen Teilen ihr Heil in der batterieelektrischen Mobilität sucht. „Toyota wird weiterhin verschiedene Maßnahmen ausprobieren, um die Optionen für das Erreichen von CO2-Neutralität zu erweitern“, sagt CTO Maeda; BEVs seien nur ein Weg, dieses Ziel zu erreichen. Deswegen setzt Toyota bei seiner elektrifizierten Modellpalette weiterhin auf einen Antriebsmix aus Hybriden, Plug-ins, Brennstoffzellen- und reinen Elektrofahrzeugen – bis 2025 soll das elektrifizierte Portfolio von 55 auf 70 Fahrzeuge ausgebaut werden.

Bis 2030 rechnet der Konzern mit einem Absatz von acht Millionen E-Fahrzeugen, davon zwei Millionen BEVs und Brennstoffzellenautos. Darunter das SUV-Flaggschiff für den US-Markt, der Highlander Hybrid, der seit Frühjahr 2021 auch in Europa angeboten wird, das kleinere SUV Yaris Cross oder die Brennstoffzellenlimousine Mirai, die die Wasserstoffambitionen des japanischen Autobauers unterstreicht. Gleiches gilt auch für die Modellstadt Woven City, deren Grundstein im Februar unweit des ehemaligen Werksgeländes am Fuße des Mount Fuji gelegt wurde. Neben Technologien zum autonomen Fahren, neuen Mobilitätsdiensten oder Robotik arbeitet Toyota dort auch an Wasserstoffanwendungen, die später in Bussen, Lkw, Pkw oder Booten zum Einsatz kommen sollen.

Werke in den USA und Europa werden auf Elektro getrimmt

Toyotas Batterieambitionen werden derweil besonders auf dem US-Markt deutlich: Bis 2030 investiert der OEM in den Staaten rund drei Milliarden Euro in den Aufbau einer Batterieproduktion und will gemeinsam mit Toyota Tsusho die Entwicklung einer Vor-Ort-Fertigung für elektrifizierte Fahrzeuge vorantreiben. Dafür gründete man eigens ein Unternehmen, das beim Auf- und Ausbau einer lokalen Lieferkette unterstützen und zur Expertise in der Produktion von Lithium-Ionen-Akkus beitragen soll.

Auch in Europa wird die weitere Elektrifizierung forciert: Durch die Markteinführung von zehn Stromern und mindestens fünf neuen Plug-in-Hybriden sowie dem Ausbau der Hybridpalette soll bis zur Mitte des Jahrzehnts der Absatz auf 1,4 Millionen Einheiten gesteigert werden. Dafür werden die Werke in Tschechien, Russland, Polen, Frankreich und der Türkei gestärkt sowie neue Fahrzeugplattformen wie die Toyota New Global Architecture in Großbritannien entwickelt. Die Offensive hat der neue Europachef Matt Harrison im Lastenheft, der im Frühjahr 2021 auf den mittlerweile verstorbenen Johan van Zyl folgte.

Halbleiterkrise traf Toyota nicht unvorbereitet

Für diese ambitionierten Ziele befindet sich Toyota momentan in einer einigermaßen guten Ausgangsposition. Im Gegensatz zu manch anderem Hersteller hat sich der japanische OEM gut durch das Krisenjahr 2021 manövriert: In den ersten neun Monaten konnten weltweit 7.973.382 Fahrzeuge der Marken Toyota, Lexus, Daihatsu und der Lkw-Sparte Hino an Kunden ausgeliefert werden, was einem Zuwachs von fast 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. In Europa lag die Steigerung im gleichen Zeitraum bei 21 Prozent auf 864.900 Einheiten. Zwar rechnet der Vorstand aufgrund der wegen des Halbleitermangels heruntergefahrenen Kapazitäten bis zum Ende des Geschäftsjahres im März 2022 nur noch mit einer Produktion von neun Millionen Fahrzeugen, doch scheint die Lage weit weniger schmerzhaft als bei der Volumenkonkurrenz von GM oder VW.

Denn auch in Krisenzeiten hat Toyota einen anderen strategischen Weg eingeschlagen beziehungsweise war schlichtweg besser vorbereitet. Konzernchef Akio Toyoda hat den Konzern in den vergangenen zehn Jahren krisenfest gemacht, indem er auf flexiblere Werke und Lieferantennetzwerke sowie Kostenoptimierungen setzte. Bei Halbleitern und anderen kritischen Bauteilen wich Toyota von der Just-in-time-Logik ab und begann, größere Lagerbestände aufzubauen, um Produktionsausfällen vorzubeugen. Das hilft dem Konzern nun, relativ unbeschadet durch die Krise zu kommen.