So baut das Werk Steyr BMWs fünften Antrieb

Wo bislang V8-Ottomotoren montiert wurden, wird künftig das Brennstoffzellensystem für den BMW iX5 Hydrogen entstehen. Im österreichischen Steyr bereitet der Autobauer die ab 2028 geplante Serienfertigung der dritten Generation seines Wasserstoffantriebs vor. Prüfstände sind aufgebaut, Produktionsanlagen werden angepasst, die künftigen Fertigungsprozesse entwickelt. Parallel – und das ist ein neues Tempo – läuft die nächste Prototypenphase auf Hochtouren.

Für den Produktionsstandort Steyr fällt der Technologiesprung weniger disruptiv aus, als die Abfolge von V8-Motor und Brennstoffzelle zunächst vermuten lässt. Das Werk verfügt bereits heute über eine breit diversifizierte Antriebsproduktion: Benzin-, Diesel- und Elektromotoren werden dort parallel gefertigt. Rund 4.700 Beschäftigte produzieren jährlich mehr als 1,2 Millionen Antriebe. Seit Sommer 2025 ergänzt die Serienfertigung elektrischer Antriebe das bestehende Produktionsportfolio. Mit der Brennstoffzelle kommt nun eine weitere Antriebstechnologie hinzu – und erweitert die technologische Bandbreite des Standorts erneut.

Von der Entwicklung in den Serientakt

BMW befindet sich beim Brennstoffzellensystem inzwischen in einer Phase, in der nicht mehr allein Funktion und Leistung zählen. Prüfmethoden müssen für die Serie festgelegt, Prozesse stabilisiert und die Systeme unter unterschiedlichen Betriebsbedingungen abgesichert werden.

Die Teams in Steyr übernehmen dazu Verfahren aus dem Wasserstoff-Kompetenzzentrum in München und passen sie an die Anforderungen einer industriellen Fertigung an. Parallel werden Mitarbeiter für die neuen Produktionsabläufe qualifiziert. BMW setzt dabei bewusst auf die Nähe von Entwicklung und Produktion, die am Standort bereits bei Diesel- und Elektroantrieben genutzt wird. Dazu Josef Hochreiter, Leiter Wasserstofffahrzeuge der BMW Group: „Die aktuelle Erprobung zeigt, wie erfolgreich Brennstoffzellensystem, Hochvoltbatterie und elektrischer Antrieb bereits zusammenspielen und wie konsequent wir die Technologie in Richtung Serie entwickeln.“

Fünf Antriebe erhöhen den Druck auf die Produktion

Beim neuen X5 wird diese Flexibilität besonders gefordert. BMW plant innerhalb einer Modellreihe fünf Antriebsvarianten: Benzin, Diesel, Plug-in-Hybrid, Batterieelektrik und Brennstoffzelle. Was für den Kunden zu einer großen Auswahl führt, bedeutet im Werk, zusätzliche Varianten, Teile, Prüfprozesse und Lieferketten zu beherrschen.

BMW versucht deshalb, die Unterschiede bereits über die Fahrzeugarchitektur einzugrenzen. Einheitliche geometrische Vorgaben für Energiespeicher und Antriebskomponenten sollen es ermöglichen, verschiedene Antriebe innerhalb derselben Produktionsstruktur abzubilden. Ziel ist es, Komplexität und Produktionskosten zu reduzieren, was die Fertigung leichter skalierbar macht.

Diese Strategie ist für den Wasserstoff-X5 entscheidend. Denn anders als bei einem Volumenmodell lässt sich die spätere Nachfrage nach der Brennstoffzellenvariante derzeit nur schwer abschätzen. Je mehr eigene Anlagen und Prozesse ein solcher Antrieb benötigt, desto höher liegt die Stückzahl, ab der sich die Investition rechnet. Die industrielle Rechnung lautet daher, dass BMW sein Brennstoffzellensystem möglichst günstig und mit wenig zusätzlicher Produktionsstruktur baut.

Darum setzt BMW beim neuen 3er auf kurze Wege

Mit dem neuen 3er setzt BMW auf ein eng verzahntes Produktionscluster in Bayern. Die Werke München, Dingolfing, Landshut und Irlbach-Straßkirchen bündeln Kompetenzen, verkürzen Transportwege und sollen so den CO2-Fußabdruck reduzieren.

Der Tank muss in die Plattform passen

Wie konsequent BMW diesen Ansatz verfolgt, zeigt der Wasserstoffspeicher. Statt das Fahrzeug um einige große Druckbehälter herum zu konstruieren, setzt BMW auf einen flachen Speicher aus sieben miteinander verbundenen und parallel geschalteten 700-bar-Hochdrucktanks aus kohlenstofffaserverstärktem Verbundmaterial. Sie sitzen in einem Metallrahmen und werden über ein zentrales Hauptventil gesteuert.

Das System soll mindestens sieben Kilogramm Wasserstoff aufnehmen können. Produktionsseitig ist vor allem der Bauraum interessant. Der Flachspeicher nutzt eine Geometrie, die auch mit BMWs neuer Gen6-Hochvoltbatterie kompatibel ist. Das schafft nicht nur die Voraussetzung, die Wasserstoffversion auf derselben Produktionslinie wie andere X5-Antriebe zu fertigen, sondern sorgt auch für mehr Platz im Innenraum.

BMW Entwicklungsvorstand Joachim Post nennt das Konzept „Bauraum-Tetris“. Hinter seiner  anschaulichen Formulierung steckt ein ernstes Produktionsthema: Je früher eine Antriebsvariante eine eigene Fahrzeugstruktur verlangt, desto teurer wird ihre Industrialisierung. Beim iX5 Hydrogen versucht BMW deshalb, die Abweichung möglichst auf die antriebsspezifischen Komponenten zu begrenzen.

Bis zu 750 Kilometer, unter fünf Minuten Tankzeit

Auch die Produktziele stehen inzwischen fest: Der neue Speicher soll eine Reichweite von bis zu 750 Kilometern ermöglichen, vollgetankt in weniger als fünf Minuten. Noch handelt es sich allerdings um ein Entwicklungsfahrzeug; verbindliche WLTP-Verbrauchswerte liegen nicht vor.

Für BMW soll Wasserstoff dabei keine Alternative für jeden batterieelektrischen Kunden darstellen. Wasserstoffexperte Jürgen Guldner beschrieb die Zielgruppe bereits 2025 gegenüber AUTOMOBIL PRODUKTION: „Es gibt Kundinnen und Kunden, für die batterieelektrische Mobilität nicht praktikabel ist – etwa wegen langer Strecken, Ladeinfrastruktur oder dem Nutzungsverhalten.“

Diese Position ist für die Produktionsplanung nicht unwichtig. Muss die Brennstoffzelle keinen Massenmarkt bedienen, rückt die wirtschaftliche Fertigung kleinerer Stückzahlen stärker in den Vordergrund. Flexible Produktion bedeutet dann nicht, beliebig viele Varianten bauen zu können. Sie muss dafür sorgen, dass auch eine Nischenvariante nicht von hohen Fixkosten aufgefressen wird.

Der Markt entscheidet über die Auslastung

Wie groß diese Nische werden kann, bleibt offen. In einer Autostudie nannten 2026 nur ein Prozent von 933 potenziellen Autokäufern Wasserstoff als bevorzugten Antrieb ihres nächsten Autos. Batterieelektrische Fahrzeuge kamen auf 21 Prozent. Solche Befragungen sind natürlich keine verbindliche Absatzprognose. Sie verdeutlichen aber, unter welchen Vorzeichen BMW mit der Industrialisierung beginnt.

Eine eigene Fabrik für ein solches Volumen wäre schwer zu begründen. Eine zusätzliche Variante in einer ohnehin produzierten Baureihe kann anders kalkuliert werden – sofern Fahrzeugarchitektur und Fertigung genügend Gemeinsamkeiten zulassen.

Auch für Zulieferer verändert das die Anforderungen. Brennstoffzellensysteme benötigen unter anderem Kühlung, Ventile, Sensorik, Luftversorgung und Leistungselektronik. Das Tanksystem eröffnet zusätzliche Aufgaben bei Verbundwerkstoffen und Hochdrucktechnik. Doch Investitionen müssen sich zunächst mit überschaubaren Volumina tragen. Die Fähigkeit, klein anzufangen und Kapazität später auszubauen, wird damit wichtiger als eine möglichst große Anfangskapazität.

Die Fabrik löst nicht das Infrastrukturproblem

Selbst eine kostengünstige Produktion beantwortet allerdings nur einen Teil der Wasserstofffrage. Das Fahrzeug braucht eine verlässliche Versorgung. Am Flughafen Memmingen ist seit April 2026 eine Wasserstofftankstelle in Betrieb. Perspektivisch soll dort ein Fünf-Megawatt-Elektrolyseur grünen Wasserstoff erzeugen. Der Standort verbindet damit Mobilität, Logistik und Energieversorgung. Solche regionalen Cluster könnten beim Hochlauf eine größere Rolle spielen als ein sofort flächendeckendes Pkw-Tankstellennetz. Wo Flotten und weitere industrielle Verbraucher Nachfrage bündeln, lässt sich Infrastruktur leichter auslasten.

Für einen privaten Pkw-Kunden bleiben Reichweite und kurze Tankzeit jedoch nur dann ein Vorteil, wenn eine Tankstelle zuverlässig erreichbar ist. Hinzu kommt die Effizienz der Energiekette. Das Umweltbundesamt veranschlagt für einen Brennstoffzellen-Pkw mit grünem Wasserstoff einen zwei- bis dreimal höheren Strombedarf je Kilometer als bei einem vergleichbaren batterieelektrischen Fahrzeug. BMW muss deshalb nicht allein die Fertigung beherrschen. Der iX5 Hydrogen braucht Nutzungsfälle, in denen Reichweite, Tankgeschwindigkeit und Flexibilität den höheren Energiebedarf rechtfertigen.

Steyr wird zum Testfall für flexible Antriebsproduktion

Bis zum geplanten Marktstart 2028 ist noch Zeit für Erprobung und Industrialisierung. Für Produktionsverantwortliche dürften dann weniger die üblichen Fahrzeugdaten interessant sein, sondern Kennzahlen: der zusätzliche Investitionsbedarf, der Prüfaufwand, der Anteil gemeinsam genutzter Anlagen und die Stückzahl, ab der sich die Wasserstoffvariante trägt.

Steyr liefert dafür schon heute ein anschauliches Bild. Auf einer ehemaligen V8-Fläche entsteht eine neue Fertigung. Bestehendes Prozesswissen wird auf die Brennstoffzelle übertragen. Gleichzeitig soll das Fahrzeug so konstruiert sein, dass der fünfte Antrieb keine fünfte Produktionswelt benötigt. Für eine Branche mit unsicherem Antriebsmix ist das ein konkreter Ansatz: weniger darauf wetten, welche Technologie sich durchsetzt – und stärker darauf achten, wie teuer es wird, wenn die eigene Prognose nicht aufgeht.

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