„Die Zulieferer sind noch nicht auf der Zielgeraden“

Herr Mogge, wir sprechen jedes Jahr über die Lage der Zulieferindustrie. 2023 ging es um die große Krise, 2024 um die Delle der Elektromobilität, 2025 um China und Portfolio-Fokussierung. Ist das, was die Branche erlebt, überhaupt noch eine Krise oder bereits der neue Normalzustand? 

Der Begriff der Krise beschreibt in der Regel eine inhaltlich und zeitlich abgrenzbare Problemstellung, nach deren Lösung sich ein besserer Zustand einstellt. So gesehen müssen wir in der Automobilindustrie wahrscheinlich tatsächlich eher über einen neuen Normalzustand sprechen. Ich glaube, wir haben das Stadium einzelner, abgrenzbarer Krisen hinter uns gelassen. Einzelereignisse wie die kurzfristige Versorgungskrise bei Halbleitern Ende 2025 einmal ausgenommen. Was die Industrie heute bewegt – Nachfragestagnation, Überkapazitäten, Wettbewerbsdruck, Verzögerungen in der technologischen Transformation, lokale Regulierung und vieles mehr –, sind fast ausschließlich strukturelle Effekte. Und diese Effekte werden uns noch über viele Jahre begleiten.

Viele Zulieferer reagieren mit Effizienzprogrammen, Restrukturierung, Stellenabbau, Portfolioanpassungen und Carve-outs. Steht die Branche schon am Ende dieser Anpassungswelle? 

Nein, wir sind definitiv noch nicht auf der Zielgeraden. Die deutsche Automobilindustrie hat 2025 ungefähr 50.000 Arbeitsplätze verloren. Das schließt neben den Zulieferern auch die Automobilhersteller mit ein. Bei rund 750.000 direkt in der Industrie Beschäftigten entspricht das ungefähr sieben Prozent der Arbeitsplätze. Diese Größenordnung liegt deutlich über dem normalen Produktivitätsgewinn eines Jahres. Wir sehen also tatsächlich eine echte Strukturanpassung. Das war in den vergangenen Jahren nicht immer so. Allerdings ist die notwendige strukturelle Anpassung damit noch nicht ausreichend erfolgt. Wir haben in der europäischen Zuliefererindustrie immer noch zwischen 30 und 40 Prozent technische Überkapazität. Und der weitere Anstieg der Elektromobilität – so langsam oder schnell er auch vorangehen wird – wird zusätzliche negative Beschäftigungseffekte zur Folge haben. Wir rechnen insofern auch in den kommenden Jahren noch mit Arbeitsplatzanpassungen in gut sechsstelliger Höhe.

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Im vergangenen Jahr haben Sie gesagt: Größe allein hilft den Zulieferern nicht, entscheidend ist ein fokussiertes Portfolio. Hat sich diese Fokussierung inzwischen als strategischer Befreiungsschlag bestätigt? 

Die Neuausrichtung des Geschäfts und der damit verbundene Umbau des Produktportfolios sind in der Zuliefererindustrie eine Mehrjahresaufgabe. Die Effekte daraus zeigen sich sicherlich nicht über Nacht. Der strategische Pfad ist und bleibt aus meiner Sicht aber vollkommen richtig. Insofern unterstreiche ich meine Aussage aus dem vergangenen Jahr. Die immer weiter steigenden Innovations- und Investitionsanforderungen bedingen eine Konzentration auf wenige Themen, die die Zulieferer dann aber auch gut beherrschen müssen. Andernfalls laufen sie weiterhin Gefahr, ins Hintertreffen zu geraten. Alternativ müssen sie ganze Systeme beherrschen können, um aus der Breite des Portfolios ausreichend Synergien zu erzeugen. Das trifft allerdings maximal noch auf eine Handvoll Unternehmen weltweit zu.

Wo ist der Markt aus Ihrer Sicht besonders überhitzt? Und gibt es überhaupt noch weiße Flecken, auf denen europäische Zulieferer wachsen können? 

Aus meiner Sicht müssen wir direkt mit der Frage starten, in welchen Bereichen das eigentlich nicht der Fall ist. Bei Hardware, Mechanik und Mechatronik gibt es so gut wie kein Segment, in dem wir nicht mehr Zulieferer und mehr verfügbare Produktionskapazität haben, als aufgrund der zu erwartenden Nachfrage in den kommenden Jahren gebraucht wird. Das ist eine Folge der nachlassenden beziehungsweise vollständig zum Stillstand gekommenen Wachstumsdynamik in der Industrie in den vergangenen Jahren. Das gilt übrigens in Europa genauso wie in China. Im Gegenzug haben wir in Europa unbestritten eine riesige strategische Lücke, vor allem bei Hochvolt-Batterien. Bei der Elektronik sieht es dagegen gar nicht so schlecht aus. Hier liegt die Lücke eher bei den Vorkomponenten, also etwa bei der Halbleiterversorgung. Diese Frage sprengt dann allerdings die Systemgrenze der Automobilindustrie. Das Problem haben viele andere Industrien genauso.

Vor zwei Jahren lautete die Überschrift unseres Gesprächs: „Die Elektromobilität ist noch kein profitables Geschäft.“ Hat sich daran für Zulieferer inzwischen etwas geändert? 

Einige der ganz extremen Verlustsituationen, die wir noch vor zwei Jahren beobachten konnten, haben sich in der Zwischenzeit tatsächlich etwas abgemildert. Am grundsätzlichen Problem hat sich aber leider nichts geändert: Die Elektromobilität ist für die Zuliefererindustrie weiterhin ein Verlustgeschäft. Aus unserer Sicht hat sich der Zeitpunkt, zu dem die Gewinnschwelle zu erwarten ist, in den vergangenen 24 Monaten eher noch weiter in die Zukunft verschoben, in Richtung 2030. Wir sehen durchaus langfristige Perspektiven für das Geschäft. Es gibt einige Zulieferer, die signifikante Fortschritte erzielt haben, indem sie die Varianz in ihrem Produktportfolio reduziert, verlustreiche Aufträge nachverhandelt und verstärkt auf kostengünstige Technologiekonzepte, zum Beispiel aus China, gesetzt haben. Es gibt hier aber keine schnelle Lösung. Der Weg bis zur Profitabilität ist noch weit. Diesen Weg muss ich als Lieferant finanziell durchhalten können – und am Ende auch durchhalten wollen.

Der Verbrenner hält sich länger als von vielen erwartet, Hybride gewinnen wieder an Bedeutung. Ist das für Zulieferer eine willkommene Brücke – oder verlängert es nur die Komplexität? 

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Das ist von Zulieferer zu Zulieferer sehr verschieden. Für diejenigen, die im Antriebsstrang tätig sind – egal ob Verbrennungsmotoren als auch Elektroantriebe –, bringt das kurzfristig häufig eine wirtschaftliche Entlastung. Für Zulieferer, die rein und häufig auch neu auf den Elektroantrieb gesetzt haben, ist diese Entwicklung schädlich für das Geschäft. Auch ein Großteil der Zulieferer außerhalb des Antriebsstrangs leidet darunter. Die Kosten der Komplexität, zwei komplette Fahrzeugportfolios parallel anzubieten, werden durch diese Entwicklung nicht geringer. Im Gegenteil. Je länger aktuelle Verbrennungsmotor-Modelle am Markt gehalten werden – und das bestimmt am Ende die Endkundennachfrage –, desto länger hält dieser Zustand an. Letzten Endes werden diese Kosten irgendwo entlang der Wertschöpfungskette in der Industrie getragen, denn der Endkunde bezahlt sie nicht. Und von dieser Wertschöpfungskette machen die Zulieferer mindestens die Hälfte aus. Dementsprechend tragen sie auch die korrespondierenden Lasten.

Sie haben die wieder erstarkte Nachfrage nach Verbrennerkomponenten einmal als trügerische Sicherheit bezeichnet. Gilt das noch oder müssen Zulieferer die Realität im Antriebsmix neu bewerten? 

Wahrscheinlich gilt über die nächsten Jahre ein bisschen beides. Insbesondere in Nordamerika ist das Wiedererstarken des Verbrenners eine unbestrittene Realität. Auch in Europa werden wir vermutlich noch einiges an Vor und Zurück im Antriebsmix sehen. Am langfristigen Ziel einer elektrifizierten Mobilität hat sich für Europa aber nichts geändert. Das gleiche gilt definitiv auch für China. Interessanterweise machen sich gerade einige Länder des globalen Südens auf, uns in dieser Hinsicht sogar noch zu überholen. In Summe ist der Technologiewandel unaufhaltsam. Die Industrie insgesamt und auch jeder einzelne Zulieferer werden die Kosten dafür irgendwann tragen müssen. Wenn nicht jetzt, dann in einigen Jahren.

China war lange der große Wachstumsmarkt für westliche Zulieferer. Ist das Land für europäische Unternehmen heute noch Chance oder längst ein Systemrisiko? 

Die Frage hat viele Facetten und zeigt, wie komplex China für die europäische Zuliefererindustrie ist. Die wichtigste Aussage vorneweg: Ohne China geht es nicht. Es wäre aus meiner Sicht ein kompletter Irrweg zu glauben, wir kämen als europäische Automobilindustrie ohne den chinesischen Markt zurecht. Das gilt für Zulieferer wie für Hersteller gleichermaßen. China ist und bleibt mit Abstand der größte Einzelmarkt der Welt. Zweifellos ist der Wettbewerbs- und Preisdruck dort momentan immens. Tatsache ist aber auch, dass ein Zulieferergeschäft dort immer noch mit besseren Margen verdient als in Europa. Das absolute Niveau ist natürlich dramatisch gesunken, aber das gilt überall auf der Welt. Im Übrigen finde ich, dass sich viele europäische Zulieferer in China weiterhin ziemlich achtbar schlagen. Immer dann, wenn sie sich voll auf den Markt eingestellt haben – inklusive voller Management-Autonomie –, sind sie meistens auch ziemlich gut wettbewerbsfähig. Die besten Zulieferer sind aus meiner Sicht inzwischen in die dritte Phase des China-Geschäfts eingetreten. Zuerst waren wir bei „Global for China“, dann bei „China for China“, und jetzt bewegen wir uns hin zu „China for Global“. Der enorm intensive Wettbewerb hat in China in den vergangenen Jahren eine ganze Reihe technologischer und kostenseitiger Innovationen hervorgebracht, die auch in vielen anderen Teilen der Welt gefragt sind. Auf diese Innovationsquelle kann die europäische Zuliefererindustrie auf keinen Fall verzichten.

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Redaktion, dpa

29. Juli 2026

Wenn chinesische OEMs global expandieren, folgen ihnen auch chinesische Zulieferer. Können europäische Anbieter davon trotzdem profitieren? 

Grundsätzlich sehe ich in der Expansion chinesischer Hersteller eine Chance für die europäische Zuliefererindustrie. Generell sind die meisten chinesischen OEMs sehr pragmatisch ausgerichtet. Da gewinnt das beste und günstigste Angebot, egal von welchem Lieferanten es kommt. Das unterscheidet die chinesische Expansion auch von den japanischen Herstellern in den 1980er Jahren, die damals sehr stark auf eine mitwachsende heimische Zuliefererbasis gesetzt haben. Zudem sind die meisten größeren europäischen Zulieferer seit vielen Jahren in China aktiv und auch mit chinesischen Herstellern verbunden. Natürlich entsteht dadurch in Europa zusätzlicher Wettbewerbsdruck. Gleichzeitig sollten wir als europäische Zuliefererindustrie hier aber auch selbstbewusst sein. Die europäischen Lieferanten haben eine vorhandene und eingespielte Entwicklungs- und Produktionsbasis. Diese muss sich ein chinesischer Wettbewerber erst einmal aufbauen. Auch die Kostenvorteile, die ein chinesischer Zulieferer in China hat, reduzieren sich deutlich, sobald er in Europa vollständig industrialisieren muss.

Zölle, Local-Content-Vorgaben und geopolitische Spannungen nehmen zu. Reicht „local for local“ als Produktionsstrategie noch aus? Müssen Zulieferer nicht auch Entwicklung, Einkauf, Software und Daten regional neu organisieren? 

Definitiv. Der Grund dafür liegt gar nicht primär in regulatorischen Vorgaben oder in der Reaktion auf geopolitische Konflikte. Viel wichtiger ist, dass die Anforderungen in den einzelnen Märkten inzwischen so unterschiedlich sind, dass ein globaler Ansatz in vielerlei Hinsicht kaum noch Sinn ergibt. Ohne lokale Entwicklung fehlt den Zulieferern die Nähe zum Produkt und zur Technologie. Ohne lokalen Einkauf gibt es keinen ausreichenden Zugriff auf die relevante Lieferantenbasis. Bei Software und Daten sind wir ohnehin schon mindestens in einer Zweiteilung der automobilen Welt angekommen: zwischen einem chinesisch und einem amerikanisch-europäisch dominierten Ökosystem. Der Weg zu „local for local“ ist also allumfassend. Und er ist aus meiner Sicht zumindest auf absehbare Zeit nicht umkehrbar.

Vor zwei Jahren sagten Sie, die deutsche Zulieferindustrie müsse nicht geschützt werden, brauche aber bessere Rahmenbedingungen. Hat sich Ihr Blick auf Industriepolitik inzwischen verändert? 

Ich glaube weiterhin unvermindert an die Fähigkeit der europäischen Zuliefererindustrie, sich im globalen Wettbewerb durchzusetzen – solange dieser Wettbewerb für alle unter gleichen Rahmenbedingungen stattfindet. Insofern ist die Frage sehr berechtigt. Wir können in Europa die Augen nicht davor verschließen, dass sich gerade in den vergangenen zwei bis drei Jahren die Wettbewerbssituation in China verändert hat. Sie hat zu Verzerrungen geführt, die mit gleichen Voraussetzungen für alle nur noch wenig zu tun haben. Wenn teilweise nicht nur Investitionen, sondern auch operative Kosten staatlich subventioniert werden, wenn öffentliche Eigentümer Verluste aus ruinösem Preiswettbewerb tolerieren oder zumindest finanziell auffangen, dann kann sich ein europäischer Zulieferer aus Bordmitteln kaum noch dagegen zur Wehr setzen. Wir Europäer werden den chinesischen Markt nicht ändern. Aber wir können zumindest für die Automobilindustrie in Europa gleiche Rahmenbedingungen für alle absichern. Daher halte ich auch die laufende Diskussion zu Local-Content-Anforderungen für richtig. Die Vorteile daraus sollten jedem offenstehen, der in Europa Fahrzeugteile entwickelt und produziert – egal ob das Unternehmen originär aus Europa, China oder Nordamerika stammt.

Wir haben über Restrukturierung, China, Elektromobilität und Industriepolitik gesprochen. Welches Thema wird in der Debatte über Zulieferer aus Ihrer Sicht noch unterschätzt? 

Der Punkt, der mich im Wesentlichen umtreibt – und das ist für die europäische Industrie ein größeres Problem als für die chinesische –, ist der strukturelle Wandel von einer technologiegetriebenen zu einer kostengetriebenen Industrie. Das hat mit der nachlassenden Wachstumsdynamik und den ausufernden Kosten der technologischen Transformation zu tun. Am Ende des Tages sehen wir bei OEMs wie bei Zulieferern, dass wir uns immer stärker vom technologisch Machbaren wegbewegen – hin zu dem, was den größten Kundenmehrwert stiftet, wenn man es positiv formulieren will. Technologisch heißt das: Es geht um das, was gerade gut genug ist, um die Anforderungen des Kunden zu bedienen, für die er auch zu zahlen bereit ist. Das ist eine Strukturveränderung, die vor allem die europäische Zuliefererindustrie trifft. Viele Unternehmen haben sich darauf mit ihrer Mentalität und Organisation noch nicht ausreichend eingestellt. Die chinesische Industrie ist da weiter, weil sie aufgrund des immensen Drucks am Markt gar nicht anders konnte, als sich an vielen Stellen sehr viel schneller auf das absolute Minimum zurückzuschneiden. Diesen Weg haben wir in Europa an vielen Stellen noch vor uns.

Wenn Sie europäischen Zulieferern nur eine strategische Priorität mitgeben könnten: Welche wäre es? 

Ich bleibe bei der Fokussierung. Das heißt: weniger Produktgruppen und Technologien, diese aber richtig beherrschen und weltweit anführen. Weniger Steuerung aus der Zentrale und dafür mehr Fokus auf lokale Verantwortung in den Regionen. Vielleicht sogar weniger chinesische OEMs als Kunden, diese dafür aber weltweit begleiten. Zu guter Letzt geht es auch ein Stück weit um Fokus und den Glauben an die eigenen Stärken. Denn bei allen Herausforderungen, die wir diskutiert haben: Die restliche Automobilwelt kocht am Ende auch nur mit Wasser.

Zur Person

Felix Mogge ist Senior Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger. Er berät Firmen entlang der gesamten automobilen Wertschöpfungskette und ist Spezialist für die weltweite Automobilzulieferindustrie. Seine Expertise umfasst unter anderem Restrukturierungs- und Leistungssteigerungsprogramme, M&A und Post-Merger-Integrationen. Felix Mogge ist seit 2003 bei Roland Berger und hat Betriebswirtschaft an der Otto Beisheim Graduate School of Management in Vallendar (Deutschland) und der John M. Olin School of Business in St. Louis (USA) studiert.