Gamechanger oder Bürokratiemonster?

Der Digitale Produktpass (DPP) gilt als eines der zentralen Instrumente der europäischen Industriepolitik. Er soll Transparenz, Nachhaltigkeit und Kreislaufwirtschaft stärken – und könnte die Spielregeln im Automotive-Aftermarket grundlegend verändern. Doch zwischen Vision und Wirklichkeit klaffen Datenlücken, Integrationskosten und regulatorische Unsicherheiten.

Am weitesten fortgeschritten ist der Batteriepass. Er gilt als Blaupause für weitere Produktgruppen. „Als deutsche Automobilindustrie unterstützen wir die Einführung digitaler Produktpässe, denn sie ermöglichen eine Rückverfolgung von Teilen und Materialien über den gesamten Produktlebenszyklus hinweg“, betont eine Sprecherin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Der Batteriepass soll Informationen zur Herkunft, zu Ladezyklen, Kapazität und Entsorgung enthalten und damit als „Vorläufer“ für folgende digitale Produktpässe dienen. Für den ab 2027 verpflichtenden Batteriepass sind die Anforderungen inzwischen weiter konkretisiert worden. Die EU-Kommission hat im August 2026 eine aktualisierte Übersicht der relevanten Datenpunkte veröffentlicht. Der Pass wird über einen QR-Code mit einer eindeutigen Kennung zugänglich gemacht.

Datenlücken in der Lieferkette

Ricky Thiermann, Leiter Produktmanagement bei Spherity und Experte für DPPs, sieht die größten Herausforderungen weniger im Konzept als in der Datenbasis: „Die wesentlichen Informationsbausteine wie Artikelnummern, Stücklisten und Chargenbezüge sind in den Unternehmen zwar vorhanden, jedoch auf heterogene Systeme verteilt.“ Medienbrüche etwa durch Excel-Tabellen oder PDFs verhinderten eine konsistente, automatisierte Befüllung des DPP. Unternehmen müssten zunächst ihre Datenpipelines konsolidieren.

Noch gravierender sei das Defizit bei Lebenszyklusdaten. „Bei vielen Produkten endet die strukturierte Datenerfassung bisher mit der Herstellung oder dem Verkauf“, bedauert der Experte. Für Reparatur, Garantie oder Remanufacturing seien jedoch historische Informationen zu Wartungen, Teiletausch oder Software-Updates essenziell. Der DPP zwingt Unternehmen damit erstmals, Lebenszyklusdaten systematisch zu erfassen – also dort, wo Garantie- und Rückrufprozesse heute oft an ihre Grenzen stoßen. Einheitliche Identifikatoren und Datenformate existieren bislang nur für einzelne Produktgruppen, etwa im Kontext der Batterien mit der DIN DKE SPEC 99100.

Im Qualitäts- und Rückrufmanagement könnte der DPP seine größte Hebelwirkung entfalten. Thiermann spricht von einer „grundlegenden Veränderung“. Die Nachverfolgung über den gesamten Lebenszyklus werde zum strukturierten Standardprozess. Lieferten alle Beteiligten konsistente, rollenbasierte Produktdaten, könnten Abweichungen schneller eingegrenzt werden. Rückrufe würden weniger umfassend – mit spürbaren Effekten auf Kosten und Reputation.

Auch Hartmut Rauen, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des VDMA, sieht einen Paradigmenwechsel. Durch den DPP werde die Rückverfolgbarkeit „auf ein neues Niveau gehoben“. Voraussetzung sei Interoperabilität: Produkt- und Prozessdaten müssten in einheitlichen, maschinenlesbaren Formaten bereitgestellt werden. Standardisierte Datenmodelle (etwa auf Basis von OPC UA und Companion Specifications) ermöglichten einen nahtlosen Informationsfluss zwischen Herstellern, Zulieferern und Maschinen, erklärt Rauen: „Das sorgt für durchgängige Traceability und erlaubt im Rückruffall eine schnelle, präzise Identifikation betroffener Bauteile.“

Alle Infos zum Batteriepass:

Was ist der Batteriepass? Ein digitaler Pass, der umfassende Informationen zu Herkunft, Produktion, Nachhaltigkeit, Zustand und Weiterverwendung von Batterien bereitstellt. Er dokumentiert Daten über THG‑Fußabdruck, Arbeitsbedingungen in der Rohstoffgewinnung, Batteriezustand sowie Reparatur‑ und Recyclingmöglichkeiten.

Warum ist er wichtig? Die Batterie macht ca. 40 % der Wertschöpfung eines Elektroautos aus – umso entscheidender sind Transparenz, Nachhaltigkeit und verantwortungsvolle Lieferketten. Der Batteriepass unterstützt die EU‑Regulierung, ermöglicht verantwortungsvolle betriebs- und volkswirtschaftliche Nutzung von Batteriedaten und trägt zu UN‑SDGs sowie menschenrechtlichen Leitprinzipien bei.

Welchen Nutzen hat der Batteriepass? 

• Verbraucher erhalten klare Nachhaltigkeitsinformationen
• Hersteller nachhaltiger Batterien werden geschützt
• Daten erleichtern Lebenszeitverlängerung, Restwertbestimmung, Reparatur, Nachnutzung und Recycling
• Beitrag zum Übergang zu klimafreundlicher Mobilität und geringerer Rohstoffabhängigkeit

Wann kommt der Batteriepass? Ab Februar 2027 soll er für alle neu angeschafften Batterien in Fahrzeugen, stationären Speichern und größeren Industriebatterien verpflichtend sein – unabhängig vom Herkunftsland oder Unternehmenssitz.

Quelle: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK)

Qualitätsprobleme früher erkennen

Mit durchgängigen Lebenszyklusdaten entstehen neue Möglichkeiten für Predictive Quality. Werden Produktions-, Nutzungs- und Servicedaten verknüpft, lassen sich Muster früher erkennen. Statt nur auf Ausfälle zu reagieren, könnten OEMs und Zulieferer Schwachstellen proaktiv adressieren. Etwa durch Software-Updates oder gezielte Servicekampagnen.

Besonders deutlich wird das Potenzial am Batteriepass. Laut Thiermann zeigen Ladezyklen, State of Health und historische Verlaufsdaten, wie sich Alterung und Beanspruchung objektiv bewerten lassen: „Die Frage nach der tatsächlichen Nutzung lässt sich jetzt technisch präziser beantworten, was Auswirkungen auf den Markt für Gebrauchtwagen haben wird sowie auf das Recycling von Altautos.“ Garantieentscheidungen könnten perspektivisch stärker automatisiert werden. Für den Aftermarket bedeutet das: weniger Streitfälle, schnellere Entscheidungen, transparentere Prozesse. Heißt: Für Zulieferer steigt der Handlungsdruck. Sie müssen Produkt- und Prozessdaten strukturiert erfassen, harmonisieren und über Schnittstellen bereitstellen, wie Rauen betont.

Damit bekommt die Batterie ein digitales Gedächtnis. Die Daten aus der Zell- und Batterieproduktion können künftig Teil einer Lebenszykluskette werden, die sich über Nutzung, Wartung und Zustandsbewertung bis zu Second Life und Recycling erstreckt. Entscheidend ist dabei nicht, möglichst viele Produktionsdaten dauerhaft zu speichern, sondern jene Informationen so zu erfassen und zu verknüpfen, dass sie Jahre später noch einen konkreten Zweck erfüllen.

Für die Batteriefertigung stellt sich damit eine neue Frage: Welche Produktionsdaten müssen erhalten bleiben, um später Rückschlüsse auf Zellqualität und Lebensdauer zu ermöglichen? Und welche Informationen braucht ein Recycler, um eine Batterie sicher zu zerlegen und Materialien gezielt zurückzugewinnen? Die EU-Kommission nennt für den Batteriepass inzwischen 71 relevante Datenpunkte und unterscheidet dabei nach Batterieart und Anwendungsfall. Differenziert wird nach den drei Kategorien: Elektrofahrzeugbatterien, Batterien für leichte Verkehrsmittel (wie E-Bikes und E-Scooter) sowie Industriebatterien über 2 kWh (also auch Elektrofahrzeugbatterien).

Ein Beispiel dafür, wie nach Batterieart unterschieden wird, ist der Kapazitäts-Erschöpfungsschwellenwert: Dieser Parameter zeigt, ab welchem Kapazitätsverlust eine Batterie als „erschöpft“ gilt. Er ist ausschließlich für Elektrofahrzeugbatterien vorgesehen. Ähnlich verhält es sich mit dem Zustand der zertifizierten Energie (State of Certified Energy, SOCE), der ebenfalls nur bei EV-Batterien erhoben wird. Auch andere Alterungsparameter wie Restkapazität, Rest-Zykluswirkungsgrad oder ohmscher Widerstand sind allein für LMT- und stationäre Speicheranwendungen vorgesehen.

Digitaler Batteriepass: Standard mit AAS soll Umsetzung der EU-Vorgaben erleichtern

IDTA, Catena-X und Mitglieder des Battery Pass Project haben einen gemeinsamen Ansatz für den digitalen Batteriepass entwickelt. Ziel ist es, die Anforderungen der EU-Batterieverordnung in ein skalierbares, standardisiertes Datenmodell zu überführen und Unternehmen eine interoperable Grundlage für die Umsetzung bis 2027 zu bieten.

Technische Basis ist die Asset Administration Shell (AAS) – ein standardisiertes Datenmodell für den digitalen Zwilling eines Produkts. Darüber lassen sich Produktinformationen strukturiert, maschinenlesbar und systemübergreifend austauschen.

Für den Batteriepass wurden sieben AAS-Teilmodelle definiert: Digital Nameplate, Handover Documentation, Carbon Footprint, Technical Data, Product Condition, Material Composition und Circularity. Sie bündeln zentrale Informationen wie technische Daten, CO₂-Bilanz, Materialzusammensetzung und Daten zur Kreislaufwirtschaft. Grundlage sind unter anderem bestehende semantische Strukturen aus Catena-X, ECLASS und IEC CDD sowie die DIN DKE Spec 99100. Über eine standardisierte AAS-API können die Daten über klar definierte Schnittstellen bereitgestellt werden.

Interoperabilität wird zur Überlebensfrage

Doch Interoperabilität ist nicht zum Nulltarif zu haben. „Im Mittelpunkt steht nicht die Einführung einer einzelnen DPP-Software, sondern das Konsolidieren bestehender Datenbestände, das Harmonisieren von Datenmodellen, das Aufbauen von Schnittstellen und das Etablieren stabiler Betriebsprozesse“, betont Thiermann. Die Kosten hingen stark von Ausgangssituation und Reifegrad ab. Unternehmen mit fragmentierten IT-Landschaften müssen erheblich investieren. Initiativen für standardisierte Schnittstellen und Datenräume (etwa im Kontext von Catena-X) könnten Skaleneffekte heben und Integrationsaufwände bündeln. Thiermann versteht den DPP als Infrastrukturprojekt und langfristige Investition. Richtig umgesetzt, könne er Basis digitaler Geschäftsmodelle und neuer Serviceangebote werden – etwa datenbasierter Wartungsverträge oder transparenter Remanufacturing-Programme.

BMW schafft mit Catena-X Transparenz in der Lieferkette

Der Batteriepass ist eine Steilvorlage für einen Datenaustausch auf Basis von Catena-X. Bei BMW wird nun die Lösung skaliert. Bei der Entwicklung halfen Partner wie Siemens, CATL oder Henkel.

Droht das Bürokratiemonster?

So groß die Potenziale sind, so real sind die Sorgen vor Überregulierung. Rauen warnt davor, dass der DPP zunehmend als universelles Berichterstattungstool für immer neue Regularien genutzt werde. Es bestehe die Gefahr, dass „zu viel auf einmal“ verlangt werde – sowohl hinsichtlich betroffener Sektoren als auch der Datenmenge. Die VDA-Sprecherin verweist auf wachsende Berichts- und Dokumentationspflichten, die insbesondere mittelständische Zulieferer an ihre Grenzen brächten. Zusätzliche Umweltanforderungen könnten nur dann wirken, wenn sie praxisnah und verhältnismäßig ausgestaltet seien. Doppelregulierungen müssten vermieden, Übergangsfristen realistisch bemessen werden. Zudem müssten DPP-Vorgaben mit bestehenden Regelwerken abgestimmt und DSGVO-konform umgesetzt werden.

Ein möglicher Ausweg liegt laut Rauen in echter Interoperabilität. Wenn Datenanforderungen über harmonisierte Standards bereitgestellt werden, sinke der Aufwand erheblich. Tier-2- und Tier-3-Zulieferer müssten Informationen nicht mehrfach in unterschiedlichen Formaten aufbereiten, sondern könnten strukturierte Daten automatisiert an verschiedene Kunden und regulatorische Systeme übermitteln. Interoperabilität wirke damit direkt der Gefahr eines „Bürokratiemonsters“ entgegen.

Anm. d. Red.: Die ursprüngliche Version stammt aus dem Frühjar 2026. Die aktuelle Version ist um Details zum "digitalen Gedächtnis" der Batterie ergänzt.