Darum setzt Toyota weiter auf Antriebsvielfalt

Lächeln und Glückseligkeit will Toyota Menschen auf der ganzen Welt zum Geschenk machen, wenn man sich in den kommenden Jahren zu einer Mobility Company wandelt und einen ganzen Blumenstrauß neuer Services auf den globalen Markt bringt. Ein Symbol dieses Wandels soll die neue Unternehmenszentrale in Tokio werden, für dessen Bau im März 2024 der Startschuss fiel und die spätestens im Jahr 2030 fertiggestellt sein soll. Der kantige Wolkenkratzer soll dann etwas Toyota-untypisch für kollaboratives und kreatives Arbeiten, Offenheit und Tech-Fokus auf Software stehen.

Toyota stemmt sich gegen den Wandel

Jenseits des blumigen und etwas abgegriffenen Marketinggeredes vom Wandel zum ganzheitlichen Mobilitätsdienstleisters bleibt die spannende Frage, wie Toyota im Jahr 2030 wirklich aufgestellt sein wird. Denn bislang geht der japanische Volumenhersteller, der 2023 mit 11,5 Millionen gebauten und 11,23 Millionen verkauften Fahrzeugen erneut absatzstärkster OEM weltweit wurde, vor allem in der Antriebsfrage seinen eigenen Weg. Während die Zeichen in der gesamten Auto-Welt seit Jahren auf batterieelektrischer Mobilität stehen, verweigert sich Toyota konsequent einer radikalen Antriebs-Kurswende, wie sie die Konkurrenz aus Europa und den USA zum Teil hingelegt haben.

„Die Zukunft der Mobilität ist voller Vielfalt“, betonte Firmenchef Koji Sato noch auf der Japan Mobility Show im Oktober 2023. Um der Diversität der Kunden weltweit gerecht zu werden, brauche es verschiedene Ansätze, so Ex-Lexus-Chef Sato, der Anfang des vergangenen Jahres den langjährigen Konzernboss und Firmengründer-Enkel Akio Toyoda beerbte. Toyoda selbst war in seiner 13 Jahre währenden Amtszeit ein ostentativer Verfechter der Technologieoffenheit, die bei Toyota traditionellerweise vor allem zahlreiche Hybridvarianten von Corolla, Camry und Co. hervorbrachte. Bis zum letzten Jahr gehörte zur Antriebsdiversität bei Pkw auch die Brennstoffzelle, die im Mirai auch auf deutschen Straßen Vortrieb leistete. Doch die Verkäufe der Wasserstoffautos waren marginal, die Infrastruktur fehlte, weswegen Toyota das H2-Pojekt nun auf den Nutzfahrzeugbereich umwidmen will.

Das Festhalten an der Antriebsvielfalt zahlt sich momentan noch aus. Der Boom um seine Hybridfahrzeuge und andere margenstarke Modelle lässt bei den Japanern im Gegensatz zur Konkurrenz die Kasse klingeln: Für das Geschäftsjahr 2024 fuhr Toyota einen Rekordgewinn von 4,9 Billionen Yen ein (ca. 29,5 Milliarden Euro), was einer Verdoppelung zum Vorjahr entspricht. Der Umsatz legte um 21 Prozent auf 45,1 Billionen Yen zu (ca. 270,4 Mrd. Euro). Toyota profitierte dabei auch vom schwachen Außenwert des Yen. Dazu kommen die beeindruckenden Absatzzahlen, die im Vergleich zum Vorjahr um sieben Prozent gestiegen sind. Doch das ist freilich nur eine Momentaufnahme. Was ist, wenn die batterieelektrische Mobilität nun doch endlich ihren globalen Siegeszug antritt? Ist Toyotas bisheriger Sonderweg zu kurzsichtig? Automarktexperte Henner Lehne sieht darin nicht unbedingt ein Problem: „Toyota ist zuzutrauen, einen Technologiezyklus zu überspringen und direkt zur Feststoffbatterie überzugehen.“ Auch die geografische Verbreitung von Toyotas Absatzmärkten, viele davon in weniger regulierten Regionen, erlaube es dem Konzern, ohne Druck zu agieren, so der Branchenkenner von S&P Global Mobility.

Toyota wagt vorsichtige Elektro-Schritte

Und dennoch versagt man sich auch in der Präfektur Aichi nicht völlig der Stromer-Mobilität. Ende 2022 kündigte Toyota an, mehr als fünf Milliarden US-Dollar in die Batterieproduktionen in den USA und Japan zu investieren, die bis 2026 ihren Betrieb aufnehmen sollen. Bis zu diesem Jahr soll das Angebot an E-Autos auf sechs Modelle ausgeweitet werden – bislang existiert bei der Kernmarke ein E-SUV mit dem sperrigen Namen bZ4X und zwei Designstudien, die Ende 2023 der Öffentlichkeit präsentiert wurden.

Lexus gibt den Weg in die Zukunft vor

Innovationsmotor in Sachen E-Mobilität und anderen neuen Technologiethemen ist im Hause Toyota die Premiummarke Lexus. Das wurde nicht zuletzt auf der Autoshow in Japan deutlich. Dort präsentierten die Japaner das vollelektrische Konzeptfahrzeug LF-ZC, das auf ein für 2026 geplantes Serienmodell hinweist und wohl am besten vermittelt, was man sich im Toyota-Konzern in Sachen Elektromobilität, Vernetzung und softwaredefinierten Fahrens vorstellt.

Aktuell befinden sich mit dem SUV RZ 450e und dem Crossover UX 300e zwei vollelektrische Fahrzeuge im Lexus-Köcher, die beide auf der Konzernplattform e-TNGA basieren. In Europa will die Toyota-Marke bis 2030 das Modellportfolio komplett auf batterieelektrische Antriebe umstellen, weltweit könnte es fünf Jahre später so weit sein. Konzernweit soll der Stromer-Absatz, der aktuell bei wenigen Zehntausend liegt, bis 2030 auf 3,5 Millionen Einheiten ausgebaut werden – das wären 30 Prozent des Gesamtabsatzes. Dafür will Toyota insgesamt gut 31 Milliarden Euro in die Hand nehmen.

Daihatsu ist ein Problemfall

Weniger Lächeln und Glückseligkeit, als Sorgenfalten und Missmut dürfte momentan die Marke Daihatsu den Bossen in Toyota ins Gesicht zaubern. Ende 2023 musste der Kleinfahrzeughersteller wegen gravierenden Sicherheitsmängeln die Auslieferung von Fahrzeugen sowohl ins Ausland als auch in der Heimat Japan stoppen und teilweise komplett einzustellen. Bei mehreren Untersuchungen seien Unregelmäßigkeiten bei insgesamt 64 Modellen – darunter 22 von Toyota selbst vertriebenen Modelle – festgestellt worden. Ein unabhängiges Gremium hatte Ermittlungen gegen Daihatsu eingeleitet, nachdem im April bekanntgeworden war, dass der OEM bei 88.000 Kleinwagen manipulierte. Um eine dringend notwendige, grundlegende Reform der Marke anzustoßen, tauschte der Konzern daher im Februar 2024 den kompletten Vorstand aus, um „zu seinen Wurzeln als mobilitätszentriertes Unternehmen mit Fokus auf kompakte Fahrzeuge“ zurückzukehren, wie es hieß. Daihatsu stellt eine Reihe sogenannter Kei-Kleinwagen und -Lkw her, die neben dem Heimatmarkt vor allem in Südamerika und anderen asiatischen Ländern beliebt sind. Bis zum Produktionsstopp im November verkaufte die Marke weltweit 660.000 Fahrzeuge, was sieben Prozent des Konzernabsatz entspricht.