Der Toyota bZ4X auf einer Straße

Der Toyota bZ4X eröffnet die Elektro-Offensive in Europa. (Bild: Toyota)

Der Vorreiter beim weltweiten Pkw-Absatz gilt nicht unbedingt als Speerspitze bei der batterieelektrischen Mobilität. Jahre- und jahrzehntelang konzentrierte sich Toyota auf das Feintuning der eigenen Pionierarbeit beim Hybridantrieb und ließ Aggregate auf Lithium-Ionen-Basis links liegen. Doch in der Präfektur Aichi scheint sich die Einstellung mittlerweile geändert zu haben. Besser spät als nie sagen die einen, andere loben die Japaner für ihre beharrliche Technologieoffenheit.

So oder so soll nun der Akku-Angriff Toyotas folgen: Bis zum Ende des Jahrzehnts will der Volumenhersteller umgerechnet 31 Millionen Euro in BEVs und Co. stecken, um den aufgetürmten Rückstand auf die Konkurrenz aus Europa und den USA wettzumachen. Und der ist gewaltig: Im aktuellen E-Mobility-Innovationsranking des Center of Automotive Management (CAM) schafft es Toyota im Feld der Top 25 Automobilkonzerne nur auf den vorletzten Platz – knapp vorm heimischen Konkurrenten Honda.

Toyota und Subaru nutzen gemeinsame Plattform

Die E-Auto-Offensive fährt Toyota unter der Flagge „beyond Zero“ oder kurz „bZ“, der neuen Elektro-Submarke, unter der eine ganze Reihe an neuen Stromern in den nächsten Jahren auf den globalen Märkten erscheinen sollen – genauer gesagt jedes Jahr ein neues Modell. Den Auftakt machte in diesem Jahr ein Crossover-SUV mit dem sperrigen Namen bZ4X – der erste reine Stromer aus dem Hause Toyota. Das Modell basiert auf der neuen, mit Subaru gemeinsam entwickelten e-TNGA-Plattform, auf der auch alle kommenden BEVs aus Toyota City laufen sollen.

Der bZ4X ist seit Juni 2022 auf dem europäischen Markt erhältlich und beginnt bei rund 47.500 Euro. Das E-SUV steht als Variante mit Front- und Allradantrieb bereit. Die 71 kWh-Batterie soll den Stromer auf maximal 513 Kilometer Reichweite nach WLTP bringen. Hauptabsatzmarkt für die beyond-Zero-Familie ist China, wo bereits neue E-Auto-Werke gebaut wurden. Hier soll schon 2023 das nächste Modell des bZ-Portfolios vom Band laufen – ein größeres E-SUV, das wohl nicht nach Europa kommen soll. Dort könnte es ab 2025 allerdings mit den nächsten Elektromodellen namens bZ3, bZ2 und bZ1 weitergehen.

Toyota investiert massiv in Batterieproduktion

Und auch Toyotas Premiummarke Lexus soll unter Strom gesetzt werden: Nachdem im letzten Jahr eine Elektroversion des Kompakt-SUV UX auf den Markt kam, präsentierte Lexus in diesem Jahr mit dem RZ 450e das erste reinelektrische Modell, das ebenfalls auf der neuen e-TNGA-Plattform fußt. Das SUV verfügt über die neuartige Steer-by-Wire-Technologie und soll auf 400 Kilometer Reichweite kommen. Folgt man den vom Konzern präsentierten Konzeptfahrzeugen, könnte das Elektro-Portfolio von Lexus in den nächsten Jahren noch durch einen Sportwagen, eine klassische Limousine und ein größeres SUV erweitert werden.

„Unser Ziel ist es, bis 2030 weltweit 3,5 Millionen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge pro Jahr zu verkaufen“, kündigte Konzernchef Akio Toyoda Ende vergangenen Jahres vollmundig an. Für diese Ambition steckt der japanische Branchenprimus nicht nur viel Geld in die Antriebs- und Fahrzeugentwicklung, auch bei der Batterieproduktion will er auf eigenen Füßen stehen. In Japan sollen insgesamt drei Milliarden US-Dollar in das Werk Himeji von Prime Planet Energy & Solutions sowie andere Toyota-Standorte fließen. Weitere rund 2,5 Milliarden US-Dollar nimmt der OEM in den USA in die Hand: Dort soll das Werk Toyota Battery Manufacturing North Carolina ab 2025 Batteriesysteme für reine Stromer und Hybride herstellen.

Toyota scheut die Nische nicht

Doch Toyota wäre nicht Toyota, wenn die Alternativen zur batterieelektrischen Mobilität nicht im gleichen Atemzug weiter ausgelotet würden. „Wir leben in einer diversifizierten Welt, in der es schwierig ist, die Zukunft vorherzusagen. Daher ist es kaum möglich, jeden mit einer ‚One-size-fits-all‘-Lösung zufrieden zu stellen“, umschrieb Konzernboss Toyoda das Beharren auf Technologieoffenheit. Neben der Hybridtechnologie, an der die Japaner schon seit den 1990ern tüfteln und die weiterhin Lieblingsalternative zum Verbrenner bleiben wird, will der Autobauer das Thema Wasserstoff aus der Nische holen. In Europa arbeitet man seit kurzem mit BMW an gemeinsamen Modellen mit Brennstoffzelle und kooperiert mit einem Bushersteller sowie einem französischen Gasunternehmen, um ein Wasserstoff-Ökosystem mit Infrastruktur, Tankstellen und Fahrzeugangeboten für Flottenbetreiber aufzubauen.

Und ein eigenes Brennstoffzellenfahrzeug findet sich auch im Portfolio. Seit 2021 rollt die zweite Generation des Mirai auf Deutschlands Straßen und soll dort mit einer H2-Tankfüllung auf bis zu 650 Kilometer kommen. Weltweit wollen die Japaner jedes Jahr 30.000 Mirai verkaufen, in Europa sollen es 2.500 sein. Bislang ist die Wasserstoffmobilität ein Nischenprodukt: Laut dem Branchenverband ACEA wurden 2021 nur rund 1.000 Neufahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb verkauft. In Japan waren es, dem Verband der japanischen Automobilhersteller JAMA zufolge, ein Jahr zuvor nur mickrige 761.

Halbleiterkrise schlägt mit Verzögerung ins Kontor

Insgesamt ist Toyota beim Blick auf die Zahlen – trotz der Krisenstimmung in der Branche – relativ gut aufgestellt. Das Jahr 2021 schloss der OEM mit 10,5 Millionen verkauften Fahrzeugen erneut als weltgrößter Autobauer ab und konnte seinen Absatz gegenüber dem Vorjahr um mehr als zehn Prozent steigern – und dies in einer Zeit, in der Halbleitermangel und Coronakrise bei vielen Herstellern zu massiven Produktionseinschränkungen führten. Doch während Toyotas strategische Weitsicht den OEM im vergangenen Jahr noch über Wasser hielt, schlagen Chipkrise und wiederaufflammende Coronarestriktionen dieses Jahr vor allem in China stärker ins Kontor.

Im ersten Halbjahr 2022 wurden nur 5,18 Millionen Fahrzeuge der Konzernmarken Toyota, Daihatsu und des kriselnden Nutzfahrzeugherstellers Hino abgesetzt – das entspricht einem Minus von sechs Prozent gegenüber dem Vorjahr. Bei Lexus ist der Einbruch noch deutlicher: In den ersten sechs Monaten verkaufte die Premiummarke weltweit nur rund 371.000 Fahrzeuge, was einen Rückgang von 24,1 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum ergibt. Die Situation bleibe aufgrund der Halbleiterknappheit und der Ausbreitung von Covid-19 schwer vorhersehbar, hieß es Ende Juli aus Toyota City. Am Ende könnte sogar das Produktionsjahresziel von 9,7 Millionen verkauften Neufahrzeugen ins Wanken geraten.

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