VW spart 600 Millionen Euro bei E-Auto-Entwicklung
Vier Elektroautos, zwei spanische Werke und mehr als 80 Prozent gemeinsame Bauteile. Volkswagen spart mit seiner neuen Kleinwagenfamilie 600 Millionen Euro in der Entwicklung und setzt zunehmend KI im Design ein.
Seit Juni 2026 laufen Cupra Raval und ID.Polo in Martorell vom Band.
Volkswagen
Mit vier elektrischen Einstiegsmodellen will Volkswagen nicht nur ein bislang vergleichsweise schwach besetztes Marktsegment erschließen, sondern auch zeigen, wie sich bezahlbare Elektroautos in Europa wirtschaftlich entwickeln und produzieren lassen. Der Konzern hat dafür die Entwicklung weitgehend bei Seat und Cupra in Spanien gebündelt und die Fertigung auf zwei Werke verteilt. In Martorell laufen seit Juni der VW ID. Polo und der Cupra Raval vom Band, während im nordspanischen Pamplona der Skoda Epiq und der VW ID. Cross entstehen. Die technische Verwandtschaft der vier Fahrzeuge ist dabei so groß, dass Volkswagen nach eigenen Angaben bereits 600 Millionen Euro an Entwicklungskosten eingespart hat.
Die sogenannte Electric Urban Car Family soll damit weit mehr sein als eine gewöhnliche Modelloffensive. Mit ihr versucht der Konzern, mehrere Probleme gleichzeitig zu lösen. Volkswagen benötigt günstigere Elektroautos, um größere Kundengruppen zu erreichen und im europäischen Volumensegment gegenüber Wettbewerbern aus China und Europa konkurrenzfähig zu bleiben. Gleichzeitig müssen die Entwicklungs- und Produktionskosten sinken. Dass der Konzern die Produktion des ID. Polo und Cupra Raval in Martorell angesiedelt hat, ist deshalb auch eine Kostenentscheidung. Niedrigere Lohnkosten, staatliche Förderungen und eine eng verzahnte Fertigungsstruktur verbessern dort die wirtschaftlichen Voraussetzungen.
Technisch basieren der ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval und Škoda Epiq auf einer gemeinsamen Plattform und verwenden mehr als 80 Prozent gleiche Bauteile. Die Marken unterscheiden sich vor allem bei den sichtbaren und fühlbaren Elementen, während darunter möglichst viel identisch bleibt. Diese Standardisierung ermöglicht es Volkswagen, Entwicklungsaufwand auf mehrere Fahrzeuge zu verteilen und größere Stückzahlen für gemeinsame Komponenten zu erreichen.
Mehr Gleichteile bei eigenständigen Marken
Die Strategie steht exemplarisch für einen größeren Umbau der Entwicklungsorganisation. Anstatt technische Lösungen für jede Marke separat zu entwickeln, sollen Plattformen, Architekturen und Module stärker konzernweit genutzt werden. Volkswagen will damit Doppelarbeit vermeiden und die Komplexität seiner Fahrzeugprogramme reduzieren.
Bei der Electric Urban Car Family ist dieser Ansatz besonders ausgeprägt. Die vier Modelle bedienen unterschiedliche Kundengruppen, während die zugrunde liegende Technik weitgehend identisch bleibt. Dass sich dabei trotzdem eigenständige Fahrzeuge realisieren lassen, soll auch die neue konzernweite Designorganisation sicherstellen.
Die von Volkswagen genannten 600 Millionen Euro beziehen sich auf Entwicklungssynergien innerhalb dieser Modellfamilie. Eine detaillierte Aufschlüsselung der Einsparsumme veröffentlicht der Konzern nicht. Offen bleibt damit, welche Entwicklungsbereiche den größten Beitrag geleistet haben und welche Kosten bei einer getrennten Entwicklung der vier Modelle entstanden wären.
Die Bündelung der Entwicklung ist allerdings nur ein Teil der Strategie. Volkswagen hat auch seine Fertigungsorganisation auf der Iberischen Halbinsel angepasst. Die Werke Martorell und Pamplona werden markenübergreifend genutzt, während die Verantwortung für die regionalen Produktions- und Logistikaktivitäten stärker zusammengeführt wurde. Damit sollen sich die Vorteile gemeinsamer Fahrzeugarchitekturen möglichst durchgängig von der Entwicklung bis zur Serienfertigung nutzen lassen.
KI soll Designprozesse um ein Drittel verkürzen
Neben der gemeinsamen Technik verändert Volkswagen auch die Arbeitsweise seiner Designabteilungen. Künftig sollen gemeinsame Methoden, Prozesse und Qualitätsstandards stärker zentral koordiniert werden. Auch Forschungs- und Analyseaktivitäten bündelt Volkswagen auf Konzernebene. Die einzelnen Marken behalten ihre Designteams und sollen sich weiterhin über ihre jeweilige Formensprache unterscheiden.
Zusätzliche Effizienz verspricht sich der Konzern vom Einsatz intern entwickelter KI-Anwendungen. Diese können Designskizzen in fotorealistische Fahrzeugdarstellungen und Videosequenzen übertragen. Unterschiedliche Farben und Materialien lassen sich ebenso digital visualisieren wie die Wirkung eines Entwurfs unter verschiedenen Lichtverhältnissen.
Nach Angaben von Volkswagen sparen die Designteams dadurch bis zu einem Drittel der bislang benötigten Zeit und Kosten. Die Werkzeuge sollen insbesondere Abstimmungen beschleunigen und physische Designmodelle ergänzen. In welchem Umfang dadurch tatsächlich weniger Modelle gebaut werden müssen, beziffert der Konzern allerdings nicht.
Martorell und Pamplona bilden das Produktionszentrum
Wie stark Volkswagen seine Kleinwagenstrategie auf Spanien ausrichtet, zeigt sich besonders am Standort Martorell. Das Seat-Stammwerk wurde in den vergangenen Jahren umfassend auf die Produktion der neuen Elektrofahrzeuge vorbereitet. Die Umstellung betrifft nicht nur die Montagelinien, sondern auch die Logistik, neue Komponenten und die Qualifizierung der Beschäftigten.
Eine wichtige Rolle spielt dabei die Energieversorgung der Fahrzeuge. Ende 2025 eröffnete Seat am Standort eine eigene Batteriemontage für die Elektro-Kleinwagen. Die Anlage soll Raval und ID. Polo versorgen und die Batterielogistik enger mit der Fahrzeugfertigung verbinden. Batteriezellen kommen unter anderem aus dem Volkswagen-Werk Salzgitter. Perspektivisch soll auch die PowerCo-Zellfabrik in Sagunto bei Valencia zur Versorgung der spanischen Fahrzeugwerke beitragen.
Das zweite Zentrum der Modellfamilie liegt rund 400 Kilometer nordwestlich von Martorell. Im Volkswagen-Werk Pamplona ist bereits die Serienproduktion des Škoda Epiq angelaufen. Erstmals wird damit überhaupt ein Fahrzeug der tschechischen Konzernmarke in Spanien gefertigt. Zusammen mit dem VW ID. Cross erweitert das Modell die bisher vor allem auf kompakte SUV ausgerichtete Produktion des Standorts um batterieelektrische Fahrzeuge.
Für die beiden Werke bedeutet die Electric Urban Car Family einen erheblichen Wandel. Die neuen Modelle müssen in bestehende Produktionsstrukturen integriert werden, während die hohe technische Gemeinsamkeit zugleich Spielraum für eine stärkere Standardisierung von Fertigungsabläufen und Materialflüssen bietet.
Knapp 150.000 Bestellungen als erster Nachfragetest
Gerade im Kleinwagensegment ist dieser Ansatz wirtschaftlich relevant. Bei vergleichsweise niedrigen Fahrzeugpreisen lassen sich hohe Entwicklungs- und Investitionskosten nur schwer auf einzelne Baureihen verteilen. Die gemeinsame Architektur und gebündelte Produktion sollen Volkswagen deshalb helfen, die Fahrzeuge trotz des Kostendrucks in Europa zu fertigen.
Ob die Strategie aufgeht, hängt allerdings auch von ausreichenden Produktionsvolumina ab. Nach Angaben des Konzerns lagen für die vier Modelle Mitte Oktober bereits knapp 150.000 Bestellungen vor. Wie sich diese auf die einzelnen Fahrzeuge verteilen, teilte Volkswagen nicht mit. Die Zahl gibt damit zwar einen Hinweis auf die Nachfrage, lässt aber noch keine belastbaren Aussagen über die künftige Auslastung der beiden Werke zu.
Hinzu kommt, dass der Konzern in seinem europäischen Geschäft derzeit eine steigende Nachfrage nach Elektroautos verzeichnet. Der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge am europäischen Auftragsbestand liegt inzwischen bei rund 40 Prozent. Wie sich diese Entwicklung trotz rückläufiger weltweiter Auslieferungen darstellt, zeigen die jüngsten Absatzzahlen des Volkswagen-Konzerns.
Für die Wolfsburger wird nun entscheidend sein, ob sich die hohe technische Gemeinsamkeit auch während des Produktionshochlaufs in dauerhaft niedrigeren Kosten niederschlägt. Denn die gemeinsame Entwicklung ist nur ein Teil der Rechnung. Die wirtschaftlichen Vorteile müssen sich anschließend auch in Beschaffung, Logistik und Fertigung realisieren lassen. Die 600 Millionen Euro sind damit ein erster messbarer Effekt der Strategie, aber noch kein Beleg dafür, dass sich die gesamte Modellfamilie wirtschaftlich erfolgreich produzieren lässt.
