Wandel der Autobranche führt zu Umdenken bei Rohstoffen

Mit Blick auf die Rohstoffversorgung wird die Automobilbranche nicht nur durch die Folgen der Coronakrise gebeutelt. Der dramatische Wandel in der Antriebstechnik hin zu mehr Elektromobilität sowie immer intelligentere und zunehmend vernetze Fahrzeugarchitekturen zwingen die Branche bei den Rohstoffen mehr und mehr in den Wettbewerb zu Playern wie jenen der Consumer Electronics. Ein zentrales Stichwort hierbei lautet: Chips. Auf die Coronakrise folgte die Halbleiterkrise, deren exaktes Ende derzeit auch Branchenexperten nicht terminieren wollen. Hinzu kommt: Alleine die EU plant laut Bettertrust, bereits 2025 sechs Millionen Elektroautos mit Batteriezellen ausstatten zu können.

Doch woher kommen die dazu erforderlichen Rohstoffe? Zu den Materialien mit teilweise über doppelt so hohen Preisen zählen Lithium, Nickel, Kupfer und Kobalt. Auch die Klassiker unter den Rohstoffen wie das für den Karosseriebau benötigte Aluminium sind mittlerweile ausgesprochen teure Güter. Eine weitere kritische Dimension bilde die Wertkettentransparenz mit ihren Förderbedingungen, sagt Philipp Seidel, Principal beim Beratungsunternehmen Arthur D. Little. Der Experte schildert im Interview mit automotiveIT: „Davon sind alle Bergbauprodukte betroffen wie Lithium und Kobalt, aber auch Wolfram, Tantal und Gold. Diese Rohstoffe gelten aufgrund der besonderen Anforderungen beim Abbau als kritisch.“

In der Automobilbranche zeichnet sich indes zudem ein Engpass ab, dessen Ursprung nicht in der Coronapandemie zu finden ist. So hat China aufgrund selbst gesetzter CO2-Vorgaben die Energie-intensive Herstellung von Magnesium kürzlich drastisch reduziert, Obwohl Magnesium zu den häufigsten auf der Erde vorkommenden Metallen zählt, haben die Chinesen eine Art Monopol auf diesen Rohstoff, ihr Marktanteil wird je nach Expertenangaben bei weit über 80 Prozent angegeben. Marktexperten zufolge könnten sich aus dieser spezifischen Knappheit nun merkliche Störungen in der Lieferkette ergeben. Denn Magnesium findet sich in der für die Branche relevanten Aluminiumlegierungen. Europa ist hier von China abhängig. Das Vernachlässigen von Investition in die Produktion von Rohmaterialien und Kerntechnologien habe eine bedenkliche Abhängigkeit von anderen geschaffen, zitiert die dpa dazu den Wirtschaftsprofessor an der TH Ingolstadt, Dirk Hecht.

In der Branche entsteht ein gesamtheitliches Denken

Gerade durch die Elektromobilität erfährt die Autobranche beim Thema Rohstoffe erhöhte Aufmerksamkeit. Waren in der klassischen Verbrenner-Welt noch das Endprodukt und dessen Emissionen im Betrieb relevant, gewinne mit der Elektromobilität und der Diskussion um den Klimaschutz nun das Gesamtbild bei der Nachhaltigkeit Bedeutung, sagt Marktexperte Seidel. Er sieht darin eine begrüßenswerte Entwicklung, da nun ein gesamtheitlicheres Bewusstsein für das Produkt entstehe.

Dass sich - je nach Rohstoff - aber kein einheitliches Bild abzeichnet, zeigt das Beispiel Nickel. So verzeichnete der Preis für LME-Nickel dem Informationsdienstleister Bloomberg zufolge alleine zwischen Mitte Juli 2020 und Ende Februar 2021 einen Anstieg um fast 40 Prozent. Der wachsende Einsatz von Elektrofahrzeugen führe zu Bedenken, dass der Industrie ein Defizit bis mindestens 2027 drohe, heißt es bei der Investmentgruppe NTree International, laut der die Nickelnachfrage voraussichtlich von 128.000 Tonnen im Jahr 2019 auf 1,23 Millionen Tonnen im Jahr 2040 ansteigen könnte. Dies habe die Preise angekurbelt.

Meldungen wie die des Edelstahlherstellers Tsingshan Holding, dem traditionellen Raffinierungsprozess zusätzliche Schritte hinzuzufügen, um das Angebot an Rohmaterial im Klasse-1-Nickel-Produktionsprozess zu erhöhen, seien mit Blick auf den gestiegenen Nickelbdarf für Batterien zwar bahnbrechend, heißt es bei NTree. Experten zufolge sei die Umwandlung von Nickelmatte in Klasse-I-Nickel aber einer der kohlenstoffintensivsten Bergbauprozesse aller Zeiten, wie der Finanzdienstleister S&P Global konstatiert. Ihm zufolge verursacht die Förderung einer Tonne Nickel 50 bis 70 Tonnen Emissionen. Da ein größerer Fokus auf die Lieferkette von Metallen gelegt werde, würden technologische Lösungen wie Blockchain eingeführt, um ESG-Daten der Lieferkette und Rückverfolgbarkeit zu erfassen. Durch diese Technologie könnten verantwortungsbewusste Bergbauunternehmen und Raffinerien ihre ESG-Referenzen gegenüber Aufsichtsbehörden und Investoren nachweisen und den Druck auf die Branche erhöhen, ihre Umwelt-, Sozial- und Governance-Standards zu verbessern, heißt es bei NTree.

Die Preise sind explodiert und sie werden weiter steigen

Neben der Coronapandemie hätten der Stau im Suezkanal sowie die Blockade eines der weltweit größten Containerhäfen in China noch ein Tüpfelchen aufs „i“ gesetzt, heißt es bei der Managementberatung Horváth. Dies mit der Folge, dass die Rohstoffpreise nahezu explodiert seien. Im Durchschnitt gab es laut den Experten Preissteigerungen um 30 Prozent seit Herbst 2020 beziehungsweise von 20 Prozent seit Jahresbeginn – mit Spitzen von 65 Prozent beispielsweise bei metallischen Sekundärrohstoffen. Laut einer von Horváth unter mehr als 1.000 Führungskräften durchgeführten Studie gehen die betroffenen Branchen bei nahezu allen Rohstoffgruppen – seien es Holz, Stahl oder Kunststoff, Gas oder Methanol – von weiteren Preissteigerungen im zweistelligen Bereich aus. Alleine bei Warmstahl stellten die Berater seit Jahresbeginn einen Preisanstieg pro Tonne um 60 Prozent fest. Den Experten zufolge könne mit einem weiteren Anstieg um 18 Prozent bis Jahresende gerechnet werden.

Auch bei Kunststoffen führe die konjunkturelle Erholung zu neuen Preishöhen, heißt es bei Horváth. Kunststoffmaterialien wie Polyethylen (PE) oder Polypropylen (PP) seien so teuer wie seit 2015 nicht mehr. Neben einer starken Nachfrage etwa aus dem Verpackungsbereich liegen die Ursachen auch in Lieferungsengpässen durch Extremwetter in den USA, deren Energieversorgung durch eine Kältewelle gestört war. Plötzliche Preissteigerungen für Rohstoffe werden dem Horváth-Pricing-Experten Danilo Zatta zufolge auch nach der Pandemie an der Tagesordnung sein, da sich solche Extremwetterereignisse, Infrastrukturstörungen, Finanzmarktentwicklungen, Handelskonflikte und Logistikprobleme auf den zunehmend strapazierten Verkehrsadern häufen und sich die Folgen durch den hohen Grad an Globalisierung unmittelbar und stark auswirken. Preisanpassungen sollten daher gezielt und systematisch geplant und Erhöhungen differenziert und selektiv an die Kunden weitergegeben werden, beispielsweise nach Marktsegment, Vertriebskanal oder Produktgruppe. Und es sei eine frühzeitige und transparente Kundenkommunikation notwendig.

In der Lieferketten-Transparenz liegt eine Chance für OEMs

Transparenz und Solidität wird zum A und O in der Lieferkette. Arthur D. Little-Experte Seidel, der mit Blick auf die Automobilbranche das entstehende gesamtheitliche Bewusstsein für das Produkt begrüßt, sieht für die Branche darin die Chance, zu einem Vorreiter zu werden. Gerade mit Blick auf Lithium und Kobalt erbringe die Autoindustrie nun den Nachweis, woher sie ihre Rohstoffe beziehe und sie nehme die Lieferanten jetzt noch kritischer unter die Lupe. Vor allem deutsche Autobauer würden sich positionieren und Partnerschaften wie etwa der Responsible Minerals Initiative oder der IRMA beitreten und sich zu gewissen Standards über die gesamte Wertkette hinweg verpflichten. Eine Objektivierung erfahre dies zudem, wenn in den genannten Allianzen neutrale Mitstreiter teilnehmen, wie etwa die GIZ, oder NGOs.

Dies sei die eine Strategie, erklärt Seidel. Eine andere sei es, gerade mit Blick auf die E-Mobilität die eigenen Zelllieferanten zu verpflichten und sich auch nur ganz bestimmte Zulieferer auszusuchen. „Die OEMs gehen hier teilweise so weit dass sie selber Verträge über Batterierohstoffe abschließen, wie etwa BMW oder Tesla - ein Schritt mit großer Transparenz, aber auch hohem Aufwand.“ Halbleiter und auch Batteriezellen sind dem Experte zufolge keine Commodities, die man heute hier und morgen wo anders kaufen könne. Vielmehr handele es sich bei ihnen um automobile Kernkomponenten, die langfristiger Entwicklungspartnerschaften, eines fairen Umgangs sowie eines strategisch darauf eingerichteten Einkaufs bedürfen. Welche Dimensionen der Einkauf in der Branche hat, zeigt ein Blick auf einen der bedeutenden Automobilzulieferer: So jongliert alleine Bosch 23.000 Lieferanten, das Einkaufsvolumen des Unternehmens lag zuletzt bei 35 Milliarden Euro. Im Bereich Einkauf und Logistik sind alleine bei dem Stuttgarter Unternehmen weltweit rund 37.000 Mitarbeiter tätig.

OEMs partnern langfristiger und nachhaltiger

Zu den OEMs mit starkem Rohmaterialbedarf für die Elektromobilität zählt etwa Renault. Die Franzosen betreiben in Nordfrankreich mit der sogenannten ElectriCity ein Ökosystem auf diesem Gebiet. Erst kürzlich meldete der Autokonzern zusammen mit dem finnischen Experten für Batteriechemikalien Terrafame die Unterzeichnung einer Absichtserklärung für die künftige Versorgung mit Nickelsulfat. Mit dieser Vereinbarung sichert sich die Renault Group eine bedeutende Jahreslieferung an Nickelsulfat mit einer Jahreskapazität von bis zu 15 GWh. Die Zusammenarbeit beginne damit, den Nachhaltigkeitssystemen besondere Aufmerksamkeit zu widmen und detaillierte Metriken für die Rückverfolgbarkeit zu definieren, welche über die derzeit für die Produktion von EV-Batteriechemikalien verwendeten Lösungen hinausgehen, heißt es bei Renault.

Terrafame setzt auf einen sogenannten Bioleaching-basierten Produktionsprozess, bei dem die Gewinnung von Metallen aus ihren Erzen durch die Verwendung von lebenden Organismen erfolgt. Laut den Unternehmen verbrauche man bei der Herstellung von Nickelsulfat etwa 90 Prozent weniger Energie als der Branchendurchschnitt. Zu den jüngsten Partnerschaften des OEMs zählt indes auch jene mit Vulcan zur Sicherung von kohlenstoffarmem Lithium sowie eine Allianz mit Veolia & Solvay zum Recycling von Batteriematerialien in einem geschlossenen Kreislauf.

Zudem gab der US-amerikanische Autobauer General Motors kürzlich eine strategische Lieferantenvereinbarung mit Wolfspeed bekannt. Mit dieser fokussieren die Unternehmen das für die Leistungselektroniken von E-Fahrzeugen erforderliche Siliziumkarbid. Wolfspeed setzt mit seinen Prozessen auf einheimische, nachhaltige und skalierbare Materialien für die Elektrofahrzeugproduktion. Das Unternehmen werde GM zufolge Anfang 2022 die weltweit größte Produktionsstätte für Siliziumkarbid in Marcy, New York, in Betrieb nehmen. Siliziumkarbid ermögliche eine höhere Systemeffizienzen, die zu einer längeren EV-Reichweite führen, während gleichzeitig Gewicht und Platz gespart werden, heißt es beim OEM, demzufolge die Technologie elektrische Antriebssysteme über das gesamte Spannungsspektrum befeuere – von 400 bis 800 Volt.

Wichtig sind Informationen über Sozial- und Umweltstandards

Kautschuk ist ein Rohstoff, der in der Automotivebranche in großen Mengen benötigt wird. Um die 600 Komponenten aus Kautschuk befinden sich in einem Fahrzeug. Einer der großen Player auf diesem Feld ist Continental. Bis spätestens 2050 möchte der Zulieferer 100 Prozent nachhaltig erzeugte Materialien in den eigenen Reifenprodukten einsetzen. Die Hannoveraner wickeln mittlerweile einen Teil Beschaffung von Naturkautschuk über den digitalen Handelsplatz HeveaConnect ab. Konzipiert wurde dieser, um für mehr Transparenz und Nachhaltigkeit in der Lieferkette von Naturkautschuk zu sorgen.

Die Plattform validiert zentrale Gesichtspunkte einer nachhaltigen Lieferkette und sichert deren Einhaltung durch Transparenz sowie spezielle Angebote. Die Akteure der Plattform erhalten ein Dashboard mit standardisierten Informationen zu Qualität, Rückverfolgbarkeit und Einhaltung von Sozial- und Umweltstandards sowie Informationen zu den durchschnittlichen Verkaufspreisen. Hinzu kommt für den Supplier die Möglichkeit, Kautschuklieferanten in Echtzeit abrufen zu können.

Welche Lehren ergeben sich für die Autobranche und deren Einkauf? Marktexperte Seidel von Arthur D. Little konstatiert: „In der Vergangenheit ist sie mit ihren Zulieferern bislang aus einer Position der Stärke recht rau umgegangen: Sie hat gekauft, wenn der Bedarf bestand und in der Krise auch Verträge gestoppt. Die Folgen spürt man jetzt zum Beispiel bei Halbleitern. Lieferanten, bei denen die Autoindustrie nicht der traditionelle Hauptabnehmer ist, haben sich in der Coronakrise neue boomende Absatzmärkte erschlossen.“ Wenn die Autoindustrie nun wieder anklopfe, müsse sie sich häufig in die Warteschlange einreihen, sagt der Experte.

Preissprünge werden die Branche weiterhin begleiten

Eine Weitergabe der Preise bis zum Endkunden sieht man bei Arthur D. Little mit Blick auf allgemeine Rohstoffe wie Stahl oder Aluminium eher nicht. Bei Batterien sehe dies schon anders aus. Denn der Wertanteil dieser neuen Komponente pro Fahrzeug sei immens, stellt Seidel fest. Bei Zellen würden aktuell 70 bis 80 Prozent der Kosten aufs Rohmaterial entfallen. Zunächst seien die Preise dank verbesserter Fertigungsprozesse und Economies of Scale gesunken. Die Rohstoffe hätten jedoch einen größeren Wertanteil und ihre Preise haben sich in den letzten Monaten dann verdoppelt. Der Arthur-D.-Little-Experte verweist dabei auf Untersuchungen, die prophezeien, dass die Zellkosten in den nächsten Jahren weiter steigen werden.

Bei Lithiumkarbonat reichen die Prognosen bis zu über 30.000 US-Dollar pro Tonne im Jahr 2030. Große Anstrengungen würden daher der Vermeidung gewisser Rohstoffe gelten, wie etwa der von Kobalt für die E-Mobilität. Auch die Ausschussquote sei ein wichtiges Thema. Bei der Batteriezellfertigung liegt diese laut Marktexperte Seidel immer noch bei fünf bis zehn Prozent. Dies habe Implikationen auf den Rohstoffbedarf und das teure Recycling.

Preisschwankungen bei Rohstoffen habe es auch schon vor der Coronapandemie gegeben. Bereits 2018 wurde ein Hoch erreicht, dann folgte der „Corona-Dip“ und nun sei man in der beschriebenen Ausnahmesituation, erläutert Seidel. Dem Marktexperten zufolge bleibt zu hoffen, dass sich starke Schocks wie 2020 nicht so schnell wiederholen werden. Anzunehmen sei aber, dass sich die Preise mit zunehmender Nachfrage in einem steigenden Korridor weiterbewegen. Nur die Volatilität werde wohl nicht mehr so ausgeprägt sein wie in den vergangenen 18 Monaten.