„Unsere Stärken werden nicht plötzlich zu Schwächen“

Herr Schwab, wir haben uns zuletzt Ende 2024 gesprochen, wenige Monate nach Ihrem Amtsantritt. Wenn Sie heute zurückblicken: Welche Ihrer Annahmen haben sich bestätigt und wo sind Sie inzwischen schlauer?

Das Gute vorweg: Die Annahmen und die Strategie, die wir für Valeo in Deutschland, Europa und global gewählt haben, waren richtig. Das zeigt sich in unseren Ergebnissen und in der Technologie. Natürlich muss man immer wieder justieren, aber die grundsätzliche Linie passt. Was mich überrascht hat, war die Geschwindigkeit, mit der die chinesischen Hersteller gewachsen sind. Wir wussten, dass sie stark sind und stärker werden. Aber die Dynamik war spektakulär – nicht nur in China selbst, sondern auch beim Export. Wenn man sieht, wie schnell Händlernetze in Deutschland aufgebaut werden und wie viele chinesische Marken inzwischen auf unseren Straßen unterwegs sind, dann war diese Geschwindigkeit kaum vorherzusehen.

Man hatte also eher das Tempo unterschätzt als die Entwicklung an sich?

Genau. Vor einem Jahr lauteten Prognosen noch, dass chinesische Hersteller innerhalb von fünf Jahren auf rund 80 Prozent Marktanteil in China kommen könnten. Nach nur einem Jahr sind sie diesem Wert schon sehr nahe. Man konnte die Richtung vorhersehen – aber nicht diese Geschwindigkeit.

Stichwort Strategie: Mit dem Plan „Elevate 2028“ stellt Valeo Profitabilität, Cash und Portfoliofokus in den Vordergrund. Spielt Umsatzwachstum in diesem Zeitraum keine Rolle?

Das eine ist ohne das andere nicht möglich. Elevate 2028 ist kein reiner Margen-, Cash- oder Wachstumsplan. Wir steuern alle relevanten Indikatoren sehr konsequent und haben klar definiert, wann wir welche Ziele erreichen wollen. Wir haben unsere bisherigen Ziele erreicht und sind auf einem guten Weg, 2027 wieder ins Wachstum zurückzukehren. Das soll vor allem aus der technologischen Transformation kommen. Mit alternativen Antrieben erzielen wir deutlich mehr Umsatz pro Fahrzeug. Im Bereich Power ist das besonders relevant. In Brain sind wir stark bei Sensortechnologie, autonomem Fahren und Software-Defined Vehicle. Gleichzeitig bleiben die traditionelleren Bereiche wichtig: Light mit Beleuchtung und Scheibenwischern sowie Valeo Service, inklusive Remanufacturing. Entscheidend ist, dass das Portfolio zusammenpasst.

Viele große Zulieferer reagieren auf den Strukturwandel mit starker Fokussierung und Carve-outs. Valeo hält an einem relativ breiten Portfolio fest. Was ist Ihr Modell für einen zukunftsfähigen Tier-1?

Das eine Rezept für alle gibt es nicht. Jede Organisation hat ihre eigene Kultur, ihren Fokus und ihre Art, Märkten zu begegnen. Valeo hat über Jahre einen klaren Prozess der Strategiebildung entwickelt. Wir konzentrieren uns auf die Divisionen Power, Brain und Light in Verbindung mit Valeo Service und überprüfen unser Produktportfolio kontinuierlich. Dazu zählt zunehmend auch, Innovationen im Bereich “Beyond Auto”, zum Beispiel Datacenter Cooling, zu entwickeln. Gleichzeitig gilt für mich: Es braucht einen klaren Prozess und eine Vorstellung davon, wie sich das Unternehmen in den kommenden drei bis fünf Jahren entwickeln soll. Strategie heißt aber nicht, starr an einem Plan festzuhalten. Wenn sich Bedingungen ändern, müssen wir reagieren.

Valeo zeigt auf der IAA Transportation erneut große Präsenz. Welche Bedeutung hat das Nutzfahrzeuggeschäft? Gibt es große Synergien mit dem Pkw?

Der Nutzfahrzeugbereich ist seit jeher ein wichtiger Markt für Valeo. Viele Technologien lassen sich aus hochvolumigen Pkw-Entwicklungen in den Lkw-Bereich übertragen. Das ist relevant, weil Technologien für autonomes Fahren oder Elektrifizierung sehr teuer in der Entwicklung sind und die notwendigen Volumina im Nutzfahrzeugbereich allein häufig nicht vorhanden sind. Wenn wir eine Technologie aus einem großen Pkw-Projekt übertragen und an höhere Umwelt-, Belastungs- oder Haltbarkeitsanforderungen des Nutzfahrzeugs anpassen, werden wir deutlich kostengünstiger. Gleichzeitig funktioniert der Wissenstransfer auch in die andere Richtung: Bei Lebensdauer und Belastungszyklen sehen wir im Lkw Anforderungen, die oft ein Vielfaches dessen betragen, was ein Pkw abbilden muss. Daraus können wir lernen.

Beim autonomen Fahren könnte der Lkw technologisch früher sein, während die großen Volumina weiterhin im Pkw liegen. Wie lösen Sie dieses Spannungsfeld?

Genau dafür braucht man eine klare Unternehmensstrategie. Wir richten unsere Entwicklungen so aus, dass sie in unser langfristig definiertes Portfolio passen. Wenn wir ein Projekt vorziehen müssen, ist das kein Problem, weil sich die Wissensbasis später auch in anderen Bereichen nutzen lässt. Das gilt in beide Richtungen. Gerade bei Level 4 sind die Softwareaufwände und die Nutzung von KI enorm. Solche Entwicklungen rechnen sich meist erst über sehr hohe Stückzahlen. Deshalb ist es so wichtig, technologische Synergien zwischen den Märkten zu nutzen.

Sie haben die Elektromobilität bei unserem letzten Gespräch als Achterbahnfahrt bezeichnet. Sitzen wir immer noch im Looping oder stabilisiert sich die Entwicklung inzwischen?

An der Elektromobilität und ihrer grundsätzlichen Entwicklung habe ich überhaupt keine Zweifel. Wir sehen steigende Zulassungszahlen weltweit, auch in Europa und Deutschland. In den USA kann man über die Entwicklung diskutieren, aber eine grundsätzliche Ja-oder-Nein-Frage bei der E-Mobilität stellt sich aus meiner Sicht nur noch sehr begrenzt.

Die eigentliche Frage ist also eher, wie lange Zulieferer parallel noch Verbrenner- und Hybridtechnologien im Portfolio halten müssen?

Wir sehen, dass sich die Lebenszyklen von Hybrid- und ICE-Technologien verlängert haben. Darauf haben wir uns im Power-Bereich vorbereitet. Wir haben das frühere Joint Venture für reine Elektromobilität, ValeoSiemens eAutomotive, integriert und die Hochvoltkompetenzen mit traditionellen sowie 12- und 48-Volt-Technologien zusammengeführt. Dadurch können wir auf Nachfrageschwankungen reagieren. Entscheidend ist, dass diese Flexibilität durch die gesamte Lieferkette reicht. Gleichzeitig verbessert sich das Umfeld für Elektrofahrzeuge: Die Ladeinfrastruktur ist besser geworden, neue Modelle erreichen teilweise mehr als 600 Kilometer Reichweite und Ladeleistungen von über 200 Kilowatt verändern auch die Wahrnehmung. Am Ende entscheidet ohnehin der Kunde, welchen Antrieb er kauft. Es wird Schwankungen geben, aber genau deshalb brauchen wir diese breite technische Aufstellung. Wenn Hybride oder Verbrenner stärker oder schwächer nachgefragt werden, können wir in einigen Fällen sogar innerhalb derselben Werke ausgleichen.

„Wir dürfen nie den Bezug zur Realität in den Werken verlieren“

Für den französischen Zulieferer Valeo ist Deutschland einer der wichtigsten Märkte. Im Interview spricht der neue Deutschlandchef Holger Schwab über die Herausforderungen und Chancen am Standort und das Geschäft mit der E-Mobilität.

Diese Flexibilität brauchen also nicht nur die OEMs in ihren Werken, sondern die gesamte Lieferkette…

Exakt. Unsere Strategie war deshalb von Anfang an klar: Wir wollten die Kompetenzen aus traditioneller Antriebstechnik, Niedervolt- und Hochvoltantrieben kombinieren und gemeinsam weiterentwickeln. Weil sich Lebenszyklen verlängern, bleibt auch das Knowhow bei etablierten Technologien relevant. Vielleicht entstehen dort keine komplett neuen Generationen mehr, aber Weiterentwicklungen und Effizienzverbesserungen bleiben notwendig.

Lebenszyklen verlängern sich also, Entwicklungszyklen dagegen werden immer kürzer. Welche Rolle spielt KI dabei heute schon bei Valeo?

Zunächst muss ich Ihrem „schon“ widersprechen: KI ist für Valeo nichts Neues. Wir nutzen sie seit rund 15 Jahren, haben vor neun Jahren „Valeo AI“ gegründet. Heute beschäftigen sich mehr als 200 Software-Ingenieure ausschließlich mit KI-Applikationen. 35 Prozent unseres Softwarecodes werden heute durch AI generiert; vor 18 Monaten waren wir bei null. Das ist immer noch nicht schnell genug, aber die Entwicklung ist beeindruckend. Gleichzeitig reichen die Anwendungen durch nahezu alle Geschäfts- und Funktionsbereiche. In den Werken nutzen wir KI etwa für Qualitätssysteme oder Bilderkennung. Systeme können in Sekundenbruchteilen gute von schlechten Teilen unterscheiden und direkt Rückmeldung an die Linie geben. Das erhöht Effizienz und Qualität.

Valeo auf dem automotiveIT car.summit 2026

Der automotiveIT car.summit 2026 ist die Konferenz für Entscheider:innen aus Engineering und IT, die den nächsten Sprung der Automobilindustrie aktiv gestalten wollen: vom Software-Defined Vehicle (SDV) hin zum AI-Defined Vehicle (AIDV).

Am 19. und 20. November 2026 in München bringt das Event führende OEMs, Zulieferer und Technologieunternehmen zusammen, um genau diese Transformation zu diskutieren – von Softwarearchitekturen über Datenplattformen bis hin zu skalierbaren KI-Anwendungen im Fahrzeug.

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Wie stark kann KI tatsächlich dabei helfen, den viel zitierten „China Speed“ zu erreichen?

Ein renommierter Kunde hat uns in Erlangen (Valeos Zentrum für Forschung und Entwicklung von Hochvolt-Elektrotechnologien, Anm.d.Red.) gesagt: Wenn ich China Speed brauche, gehe ich nach Erlangen. Das erreichen wir nicht dadurch, dass wir samstags arbeiten oder einfach mehr Stunden machen. Wir schaffen es durch die richtige Organisation und durch den konsequenten Einsatz von KI-Tools. Deshalb bin ich überzeugt, dass wir bei Entwicklungszyklen absolut wettbewerbsfähig sein können. Gleichzeitig darf man China Speed nicht auf reine Produktentwicklung reduzieren. Entscheidend ist auch, wie schnell validiert, freigegeben und ins Fahrzeug gebracht wird. Die eigentliche Entwicklung ist häufig nur ein Teil des gesamten Prozesses.

KI steht aber grundsätzlich jedem zur Verfügung – auch chinesischen Wettbewerbern. Wo entsteht dann der spezifische Vorteil für den Industriestandort Deutschland?

Wir werden durch KI deutlich schneller werden, aber einfach nur schneller zu werden reicht nicht. KI verlangt von Ingenieuren stärkeres System- und Integrationsdenken. Wenn wir KI mit der vorhandenen Kompetenz und dem richtigen Geschäftsmodell verbinden, können wir daraus einen Wettbewerbsvorteil machen. Eines allein reicht nicht. Gleichzeitig verändern sich die Anforderungen an diejenigen, die KI einsetzen. Gerade beim System- und Integrationsdenken sehe ich am Standort Deutschland große Stärken und sehr gute Experten. Das müssen wir nutzen.

Bleiben wir beim Industriestandort Deutschland: 2024 haben Sie hohe Kosten und Bürokratie kritisiert, gleichzeitig aber Kundennähe und Engineeringkompetenz hervorgehoben. Fällt es Ihnen heute innerhalb des Konzerns leichter oder schwerer, für Deutschland zu argumentieren?

Ich scheue mich nicht vor einer kritischen Antwort: Ich bin enttäuscht, dass sich die Rahmenbedingungen nicht verbessert haben. Wir suchen als Valeo weiter intensiv den Austausch mit der Politik – lokal, regional, bundesweit und auf europäischer Ebene. Das sehe ich auch als Verantwortung gegenüber der nächsten Generation. Deutschland hat über Jahrzehnte Stärken aufgebaut, die uns zu einer der wichtigsten Wirtschaftsnationen gemacht haben. Die dürfen wir nicht einfach aufgeben. Aber ich mache keinen Hehl daraus, dass von den angekündigten Veränderungen bei uns bislang zu wenig ankommt.

Wenn wir den Blick auf Europa erweitern: Was heißt „Local for Local“ für Valeo?

Wir produzieren auf allen Kontinenten dort, wo die Nachfrage unserer Kunden entsteht. Das ist sinnvoll für Lieferketten, Versorgungssicherheit und auch für unsere soziale Verantwortung. Deshalb haben wir auch die Diskussion über einen europäischen Wertschöpfungsanteil angestoßen. Ich sehe positiv, dass sich die Industrie und auch die Verbände hier bewegen und dass mit dem Industrial Accelerator Act zumindest ein Rahmen für Local-Content-Regelungen entsteht. Aber wir brauchen hier eine zügige Umsetzung. Prognosen gehen davon aus, dass bis 2030 rund eine Million chinesische Fahrzeuge in Europa gebaut werden könnten, bis 2035 etwa 1,5 Millionen. Darauf müssen wir vorbereitet sein.

Sie sehen die zunehmende Produktion chinesischer Hersteller in Europa also nicht als Risiko?

Im Gegenteil, das ist eine große Chance – solange daraus nicht reine Assembly Plants werden, in denen nur noch montiert wird. Unsere Position ist pro Europa: Wer hier Fahrzeuge produziert, sollte auch einen relevanten Teil der Wertschöpfung hier erbringen. Andere Regionen schützen ihre industrielle Basis ebenfalls. Europa muss deshalb seine eigene Position definieren.

Wie kritisch ist dabei der Faktor Zeit?

Extrem kritisch. Wenn wir morgen über eine Investition entscheiden müssen und sie an einem anderen Standort profitabler ist, dann ist diese Investition weg. Sie kommt nicht zwei Jahre später zurück, nur weil Deutschland oder Europa dann endlich bessere Rahmenbedingungen geschaffen haben. Deshalb appelliere ich immer wieder nicht nur an den Inhalt von Reformen, sondern vor allem an ihre Geschwindigkeit.

Wemding ist das Silicon Valley der Sensorik

Zulieferer Valeo arbeitet im bayerischen Wemding an allen Sensortypen, die auch für autonomes Fahren benötigt werden. Eine Werkstour zeigt, wie sich das Unternehmen mit Blick auf Zukunftsthemen mit Produkten und Prozessen weit vorn platziert.

Was bedeutet für Sie vor diesem Hintergrund heute noch „Made in Germany“?

Es steht nach wie vor für Ingenieurleistung, Performance und Qualität. Ich habe es satt, dass alles nur schlechtgeredet wird. Die Welt hat sich verändert, also müssen wir uns ebenfalls verändern. Das macht unsere bisherigen Stärken aber nicht plötzlich zu Schwächen. Wir haben hervorragende Experten und eine Ausbildung, die weiterhin funktioniert. Bei Valeo zeigt sich das sehr konkret: Wir haben in Bietigheim ein Entwicklungszentrum für autonomes Fahren mit mehr als 1.000 Mitarbeitern. Erlangen ist ein Kernstandort für Elektrifizierung. Und wir produzieren in Deutschland weiterhin klassische Komponenten wie Scheibenwischer. Wir machen unsere Hausaufgaben – und erwarten das auch von der Politik.

Zum Abschluss der Blick nach vorne: Was macht Sie zuversichtlich, dass sich in den kommenden Jahren genau die Stellhebel bewegen, die Deutschland und Europa brauchen?

Als Unternehmen machen wir unsere Hausaufgaben und treiben die Technologieentwicklung am Standort Deutschland konsequent weiter voran. In Europa sehen wir, dass Initiativen zu Local Content-Regelungen wie dem Industrial Accelerator Act, die wir und andere angestoßen haben, inzwischen deutlich breiter von der Industrie unterstützt werden. Ich bin zuversichtlich, dass diese auch zeitnah politisch umgesetzt werden.

Zur Person

Holger Schwab begann seine Karriere 1993 bei Valeo mit Stationen in Deutschland, Frankreich und Nordamerika und wurde 2007 Vice President Valeo Wiper Systems. Er wechselte im Jahr 2012 zur Modine Manufacturing Company, um das Europageschäft zu führen. Er übernahm 2019 als CEO das Joint Venture Valeo Siemens eAutomotive und wurde 2022 im Zuge der vollständigen Integration in Valeo Vice President der Produktgruppe Powertrain Electrified Mobility. Im April 2024 wurde er National President Germany und als weitere Funktion im Juni Vice President Power Drive Europe Regional Operations bei Valeo. Holger Schwab studierte Process Engineering und Business Administration an der Universität Stuttgart und schloss als Diplom-Kaufmann ab.